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求FB25-7電瓶叉車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)改進(jìn)概述？？

: 問提問者：網(wǎng)友 | 2018-07-24

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　1.問題描述　　基于以上要求，車間內(nèi)大量使用小型電瓶叉車作為物流運(yùn)輸車輛，其中FB25-7型　2.5T電瓶車占物流運(yùn)輸車輛總數(shù)的16%，此車型的EPS轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，傳動(dòng)用滾珠絲杠使用周期僅有3個(gè)月－5個(gè)月，每次維修需要4小時(shí)左右，并花費(fèi)包括備件費(fèi)用，人工費(fèi)用在內(nèi)的近7千元人民幣，費(fèi)時(shí)費(fèi)力，成本高。　　2.原有結(jié)構(gòu) 　　轉(zhuǎn)向部分由EPS電控系統(tǒng)控制直流電機(jī)，經(jīng)一級(jí)齒輪減速后，絲母旋轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)化為絲杠的直線運(yùn)動(dòng)，絲杠聯(lián)接三聯(lián)板，控制后輪轉(zhuǎn)向；EPS系統(tǒng)通過以方向盤轉(zhuǎn)角控制的電位器，輸出控制信號(hào)，經(jīng)由同時(shí)安裝在三聯(lián)板上的轉(zhuǎn)向力矩反饋桿，做出*作，構(gòu)成閉環(huán)反饋系統(tǒng)，由于滾珠絲杠的高傳遞效率，及相關(guān)的力矩的反饋功能，轉(zhuǎn)向時(shí)方向盤幾乎無感，操作非常省力。　　此閉環(huán)系統(tǒng)原理上可行，但在實(shí)際應(yīng)用中發(fā)現(xiàn)，當(dāng)后輪已轉(zhuǎn)至機(jī)械極限位置，輪轂已碰到頂絲后，EPS系統(tǒng)依然控制電機(jī)在輸出力矩。詳細(xì)分析其原理后，發(fā)現(xiàn)在EPS電控的閉環(huán)系統(tǒng)中，只控制了轉(zhuǎn)向信號(hào)與電機(jī)輸出，沒有極限位置的輸出限定，這必然導(dǎo)致當(dāng)機(jī)械到達(dá)極限位置后，系統(tǒng)仍然會(huì)繼續(xù)有輸出，絲杠會(huì)頂死，而且當(dāng)快速打舵時(shí)，絲母快速旋轉(zhuǎn)中突然因絲桿到位而被卡死，會(huì)給滾珠絲杠造成很大的沖擊，加速絲杠的損壞，最常見的失效形式是卡死狀態(tài)時(shí)，鋼珠因突然停止循環(huán)，而使回珠器被鋼珠頂壞，珠粒破損，絲杠報(bào)廢。　　3.改進(jìn)方案　　曾就此問題與廠家技術(shù)人員進(jìn)行過溝通，探討是否可以將EPS電子轉(zhuǎn)向改為橫置油缸形式，或是改進(jìn)其控制電路，但因?yàn)榇塑囆蛢?nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)十分緊湊，沒有空間配備額外的液壓元件或是其它的安裝固定結(jié)構(gòu)，而且廠家也不提供改進(jìn)電路的技術(shù)支持。　　最終決定廠內(nèi)自行對EPS電路進(jìn)行改進(jìn)，經(jīng)過分析，共制訂了2套方案：　?。?）控制主回路：設(shè)計(jì)附加的控制電路，當(dāng)正向打舵到極限位置時(shí)，通過擋塊，用接近開關(guān)控制附加電路，斷開電機(jī)的正向電流而不斷開反向電流，從而避免打死舵，而又不會(huì)影響到回舵；　?。?）控制EPS系統(tǒng)輸入信號(hào)電壓：將原來由方向盤控制電位器，調(diào)節(jié)EPS信號(hào)電壓的方式，改為附加的電路輔助控制，當(dāng)處于極限位置時(shí)，由附加電路直接給EPS系統(tǒng)輸入一個(gè)基準(zhǔn)0位電壓，使EPS的電機(jī)輸出為0。　　4.方案分析　　控制主回路的方案中，試驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)如果后輪懸空試驗(yàn)時(shí)，可以實(shí)現(xiàn)預(yù)期的目的，但后輪著地，正常使用時(shí)，打舵到極限位置后，后輪會(huì)小幅度的來回?cái)[動(dòng)，*方向盤擺動(dòng)，可能會(huì)對操作者造成傷害，同時(shí)控制繼電器也在: 回答者：網(wǎng)友

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