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汽車的方向助力有兩種，分別是電動助力和機(jī)器液壓助力，這兩種有什么區(qū)別？誰好誰壞？使用的時候都有什么樣的狀況？

: 問提問者：網(wǎng)友 | 2018-07-14

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電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ElectronicPowerSteeringSystem,EPS）是汽車電子化發(fā)展的成果之一,在各國汽車制造業(yè)中得到了普遍重視。EPS屬于一種動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng),比傳統(tǒng)動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有更高的可控性,能較好地解決汽車轉(zhuǎn)向“輕”和“靈”的矛盾,因此有廣泛的應(yīng)用前景[1]。對其進(jìn)行性能仿真研究、建模及施加控制是兩大關(guān)鍵問題[2]。基于ADAMS軟件的虛擬樣機(jī)技術(shù),可把汽車視為一個由多個相互連接的、彼此能夠相對運(yùn)動的多體系統(tǒng),其運(yùn)動學(xué)及動力學(xué)仿真與以往通常用幾個自由度的質(zhì)量—阻尼剛體（振動）數(shù)學(xué)模型相比,計算描述能夠更加真實地反映整車結(jié)構(gòu)和整車性能,也比其他方法更為直接方便[3]。由于EPS控制運(yùn)算法則的復(fù)雜性和整車模型的自由度過多這兩個原因,造成僅僅使用一種軟件進(jìn)行基于整車的EPS系統(tǒng)性能分析是比較困難的。本文以某多功能商務(wù)車為對象,采用ADAMS/Car建立整車系統(tǒng)多體動力學(xué)模型,在Matlab中建立EPS控制系統(tǒng),應(yīng)用MATLAB與ADAMS軟件相聯(lián)合,將電動助力轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)與整車模型相結(jié)合,采ADAMS/Controls提供的接口使機(jī)械子系統(tǒng)和控制子系統(tǒng)之間形成一個閉合控制回路,進(jìn)行機(jī)電一體化的復(fù)雜實時仿真。利用兩種軟件各自的優(yōu)點(diǎn),解決了整車模型自由度過多和EPS控制系統(tǒng)運(yùn)算法則過于復(fù)雜,兩者共處的問題,應(yīng)用于實際,可以大大減少車輛控制系統(tǒng)的開發(fā)周期和成本。一、整車多體模型合適的車輛動力學(xué)模型是進(jìn)行聯(lián)合仿真的前提,建立的多體模型應(yīng)能反映實車結(jié)構(gòu),為此在ADAMS/Car中建立車輛整體動力學(xué)系統(tǒng)模型,需遵循以下原則: （1）在建立動力學(xué)模型時盡量減少對重要部分的簡化,在不影響系統(tǒng)精確程度的前提下對次要部分進(jìn)行簡化,盡量減少自由度數(shù),提高求解效率。（2）除了輪胎、阻尼元件、彈性元件、橡膠元件以外,其余零件認(rèn)為是剛體,在仿真分析過程中不考慮它們的變形;簧載質(zhì)量看作一個具有六個自由度的剛體。（3）對于剛體之間的連接柔性作適當(dāng)?shù)暮喕?用線性彈性橡膠襯套（bushing）來模擬實際工況下的動力學(xué)特性;各運(yùn)動副內(nèi)的摩擦力忽略不計。（4）由于發(fā)動機(jī)模塊及制動系模塊僅用于控制車速,本文采用了ADAMS/Car數(shù)據(jù)庫中內(nèi)置的發(fā)動機(jī)及制動系模塊;同時動力傳遞系統(tǒng)進(jìn)行相應(yīng)簡化,只考慮半軸以后的動力傳遞,即驅(qū)動力矩直接加在驅(qū)動半軸上。使用ADAMS/Car創(chuàng)建的某商務(wù)車整車多體動力學(xué)模型如圖1所示,由懸架、車身: 回答者：網(wǎng)友

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