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汽車懸架系統(tǒng)的歷史

關(guān)于懸架系統(tǒng)方面的都可以: 問提問者：網(wǎng)友 | 2017-03-31

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汽車懸架控制系統(tǒng)發(fā)展概述 1.前言懸架依據(jù)其可控性可以分為不可控的被動懸架和可控的智能懸架兩大類。在多變環(huán)境或性能要求高且影響因素復(fù)雜的情況下，被動懸架難以滿足期望的性能要求;而智能懸架能夠?qū)π旭偮访?、汽車的工況和載荷等狀況進行監(jiān)測，進而控制懸架本身特性及工作狀態(tài)，使汽車的整體行駛性能達(dá)到最佳。智能懸架中主動、半主動懸架在近年來得到了迅速發(fā)展，較好地解決了安全性和舒適性這一對卜矛盾，將其緩和至相對較低。 2.主動懸架與半主動懸架主動懸架是一個動力驅(qū)動系統(tǒng)，包括測量系統(tǒng)、反饋控制中心、能量源和執(zhí)行器四個部分。其原理是測量系統(tǒng)通過傳感器獲得車輛振動信息，傳遞給控制中心進行處理，進而由控制中心發(fā)出指令給能量源產(chǎn)生控制力，再由執(zhí)行器進行控制，衰減懸架的振動。由于主動懸架結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高，需要很大的能量消耗，它的發(fā)展受到了一定的制約，只在少數(shù)高級轎車中有所應(yīng)用。與之相比，半主動懸架具有結(jié)構(gòu)簡單、成本較低、基本不需要消耗能量等優(yōu)點，而對振動的控制效果在一定程度上卻可以接近主動懸架，遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于被動懸架，因而越來越受到業(yè)界的重視，得到了飛速發(fā)展。圖1為主動懸架的原理圖，其中F代表力發(fā)生器。圖2為一種典型半主動懸架的結(jié)構(gòu)示意圖。半主動懸架與主動懸架結(jié)構(gòu)相似，只是半主動懸架用可調(diào)剛度的彈性元件或是可調(diào)阻尼的減振器代替主動懸架的力發(fā)生器。圖2的半主動懸架系統(tǒng)中，一個連續(xù)可調(diào)的阻尼器與一個傳統(tǒng)的普通彈簧并聯(lián)，需要假定系統(tǒng)中的阻尼器能夠完全獨立于懸架的相對運動，且能根據(jù)力控制信號做出反應(yīng)。懸架控制系統(tǒng)的發(fā)展概況可以從控制策略、執(zhí)行機構(gòu)以及實際應(yīng)用幾個方面來分析。 3.控制策略研究目前應(yīng)用于懸架控制系統(tǒng)的控制理論比較多，主要有天棚控制、最優(yōu)控制、預(yù)測控制、模糊控制、自適應(yīng)控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制以及復(fù)合控制等等。 3.1 天棚阻尼與開關(guān)陰尼控制思想 1974年，美國學(xué)者karnopp等提出了天棚阻尼控制思想。原理是在車身上安裝一個與車身振動速度成正比的阻尼器，可以完全防止車身與懸架系統(tǒng)產(chǎn)生共振，達(dá)到衰減振動的目的。在天棚控制方式中，控制力取決于車體的絕對速度的反饋，不需要很多傳感器也不需要復(fù)雜的數(shù)學(xué)模型，可靠性較好。控制力可以表示為:式中Csky為比例系數(shù);x為車體垂直振動速度。但是天棚阻尼是理論上的理想狀態(tài)。karnopp為實現(xiàn)“天棚”控制思想又提出了開關(guān)阻尼的概念。原理是根據(jù)控制信號調(diào)節(jié)阻尼器阻尼的“軟”、“硬”設(shè)置，進而調(diào)整阻尼力的大小。其優(yōu)點是作動器消耗振動能量。最早應(yīng)用于實車的是美國lord公司的產(chǎn)品，反映效果良好。開關(guān)阻尼控制思想的阻尼力算法可用以下公式表示:式中:Fd為阻尼力;c為比例系數(shù);x為簧載質(zhì)量的垂直運動速度，y為非簧載質(zhì)量的垂直運動速度。目前開關(guān)阻尼的控制已經(jīng)有所應(yīng)用。 3.2 最優(yōu)控制在車輛上運用的最優(yōu)控制方法常用的有線性最優(yōu)控制、H∞最優(yōu)控制等。線性最優(yōu)控制理論是早期經(jīng)典控制理論的代表，已經(jīng)過了理論到實踐的考驗，是目前比較成熟和完整的半主動懸架控制理論。其中使用LQR算法的理論及實踐應(yīng)用比較成熟，算法概要如下: 設(shè)懸架自由度彈簧陰尼系統(tǒng)動力方程為:f (t)表示外部激勵的(r)階向量u (t)是(m)維控制力向量;D是(nXm)控制力位置矩陣;E是(n×r)外部激勵位置矩陣。狀態(tài)空間表達(dá)式的形式為:式中:x(t)為狀態(tài)向量(2n);A為系統(tǒng)矩陣(2nX 2n);B為控制力位置矩陣(2nXm);H為外部激勵位置矩陣(2n×r)。采用LQR模態(tài)控制算法設(shè)計主動最優(yōu)控制力:國內(nèi)在相關(guān)領(lǐng)域研究比較深人的是裝甲兵工程學(xué)院關(guān)于履帶車輛懸掛系統(tǒng)的半主動控制策略研究。 3.3 預(yù)測控制預(yù)測控制方法提出比較早，它可以預(yù)先確定前方路面的信息，并利用這一信息和車輛當(dāng)時信息來決定控制行為。由于預(yù)測控制是利用車輛前輪的擾動信息預(yù)估路面的干擾輸入，將車輛的前輪懸架的狀態(tài)參數(shù)值反饋給控制器進行控制，因此，控制系統(tǒng)有一定的時間來采取措施。然而信息的獲得來自前輪，因此要求系統(tǒng)對信息進行處理并由控制器采取動作歷時很短。鑒于此，目前最優(yōu)預(yù)測控制多采用超聲波傳感器等測量方法對車輛前方道路的實際情況進行采集，用此信息來控制懸架執(zhí)行機構(gòu)的動作。1984年日產(chǎn)公司研制出聲納式半主動懸架，它能通過聲納裝置預(yù)測前方路面信息，及時調(diào)整懸架減振器的狀態(tài)。預(yù)測控制的問題表現(xiàn)在預(yù)測距離是一定的，因此預(yù)測提前時間取決于車速，這樣必然具有時變性，而預(yù)測控制仍以線性時不變系統(tǒng)為研究對象，測量、參數(shù)的時變性和非線性對系統(tǒng)的影響還沒有得到解決。另外，用預(yù)測信息來控制懸架執(zhí)行機構(gòu)的動作的核心技術(shù)是信號的獲取精度問題，要求不受干擾地真實反映路面信息，這往往導(dǎo)致成本、可靠性方面的投人相應(yīng)增大，應(yīng)用中要重點考慮。 3.4 自適應(yīng)控制策略自適應(yīng)控制方法應(yīng)用于汽車懸架控制系統(tǒng)的有自校正控制和模型參考自適應(yīng)控制兩類。自適應(yīng)控制考慮了車輛系統(tǒng)參數(shù)的時變性，通過自動檢測系統(tǒng)的參數(shù)變化來調(diào)節(jié)控制策略，從而使系統(tǒng)實時逼近最優(yōu)狀態(tài)。自校正控制是一種將受控對象參數(shù)在線識別與控制器參數(shù)整定相結(jié)合的控制方法。自適應(yīng)控制存在的問題表現(xiàn)在自校正控制過程需要在線辨識大量的結(jié)構(gòu)參數(shù)，所以導(dǎo)致計算量大，實時性不好。而模型參考自適應(yīng)控制方法涉及路面信息獲得的精度問題，這一點與預(yù)測控制存在的問題相似。另外，當(dāng)懸掛系統(tǒng)參數(shù)由于突然的沖擊而在較大的范圍變化時，自適應(yīng)控制的魯棒性將變壞。 3.5 模糊控制與神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制在過去的20年中，基于專家知識和經(jīng)驗的模糊控制及神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制逐步成為解決具有非線性、復(fù)雜和不確定因素系統(tǒng)的有效方法。在車輛懸架控制領(lǐng)域較早應(yīng)用模糊控制的是Yoshimura教授，他將模糊控制方法應(yīng)用到汽車主動、半主動懸架當(dāng)中。該車輛系統(tǒng)由非線性微分方程模型描述，通過模糊推理從若干類阻尼力中選擇合適的阻尼力。仿真結(jié)果顯示應(yīng)用模糊控制的半主動懸架系統(tǒng)大大減小了車身振動加速度。隨后進行的實車試驗取得了較為理想的結(jié)果。模糊控制和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制是建立在專家知識和經(jīng)驗的基礎(chǔ)上的，因此人為因素在其中占據(jù)著很重要的角色。專家的知識在一定程度上是“主觀”的，如果專家知識的集合不能真實或準(zhǔn)確地反應(yīng)車輛的狀態(tài)，那么控制就失去了準(zhǔn)確性。 3.6 復(fù)合控制當(dāng)前應(yīng)用于汽車懸架振動控制的控制策略很多，而得到的效果只能說是優(yōu)越于被動懸架。原因是各種控制策略都有自身無法彌補的缺陷，解決辦法就是將兩種甚至多種控制策略相結(jié)合，對懸架進行復(fù)合控制?？v觀車輛主動、半主動控制領(lǐng)域，只運用一種控制策略的成功案例并不多見，而采用復(fù)合控制策略的成功應(yīng)用卻很多。近期的文獻(xiàn)記載的控制策略設(shè)計有應(yīng)用于越野車輛(坦克等)的自適應(yīng)控制與LQG控制的聯(lián)合控制，最優(yōu)預(yù)見控制與神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制的復(fù)合，以及模糊控制與神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制的復(fù)合等等。研究表明，利用復(fù)尸合控制方法更適用于汽車、懸架這樣復(fù)雜非線性系統(tǒng)的建模與控制，可以預(yù)見復(fù)合控制方法是今后控制策略研究的一個重要方向。 4.執(zhí)行機構(gòu)研究控制策略最終是通過執(zhí)行機構(gòu)對懸架的振動特性進行調(diào)解的，因此，執(zhí)行機構(gòu)往往代表著半主動懸架系統(tǒng)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。根據(jù)半主動懸架的結(jié)構(gòu)特點，執(zhí)行機構(gòu)分為兩種，即懸架剛度調(diào)解系統(tǒng)和減振器阻尼力調(diào)節(jié)系統(tǒng)。對懸架剛度的調(diào)節(jié)是通過對懸架彈簧的彈性系數(shù)進行調(diào)節(jié)，應(yīng)用較多的為空氣彈簧。相比之下，阻尼調(diào)節(jié)應(yīng)用較多。其中阻尼連續(xù)可調(diào)減振器被認(rèn)為比較有發(fā)展前景。如增大摩擦力的辦法改變阻尼力;采用壓電陶瓷材料改變懸架阻尼;改變減振器節(jié)流孔開度以及改變減振器工作液(智能材料)粘度來改變陰尼力等。調(diào)解阻尼最常用的一種方式還是使用粘性連續(xù)可控的新型智能材料(電流變或磁流變液體等)作為減振器工作液，從而實現(xiàn)阻尼連續(xù)調(diào)節(jié)。磁流變液阻尼器是當(dāng)今被認(rèn)為最有發(fā)展前景的，雖然其發(fā)展晚于電流變液阻尼器，但是已經(jīng)得到了飛速的發(fā)展和廣泛的應(yīng)用。磁流變液是一種隨著外加磁場強度的改變其流變性能隨著改變的智能材料。由于磁流變液體是非牛頓液體，其剪切應(yīng)力是由液體的粘性和屈服應(yīng)力兩部分組成的。流變特性的改變隨著磁場強度的增加而增加，對外加磁場強度的控制可以在毫秒級對其流變特性進行改變，由液態(tài)變?yōu)榘牍虘B(tài)。磁流變液優(yōu)點很多:其剪切應(yīng)力較大，可達(dá)到50-100 kPa;剪切應(yīng)力具有對溫度的穩(wěn)定性和對不存介質(zhì)的不敏感性;通過對磁場強度的控制來控制剪切應(yīng)力，耗能很低，同時更安全。磁流變液也存在著一定的應(yīng)用問題，主要是減振器內(nèi)液體紊流產(chǎn)生的噪聲較大和產(chǎn)生強磁場需要的金屬線圈重量問題，這些問題有關(guān)研究人員正在研究解決。 5.應(yīng)用實例近十多年以來，懸架控制系統(tǒng)的發(fā)展日新月異，成果較多。如福特公司生產(chǎn)的雷鳥轎車上的行駛平順性程序控制懸架系統(tǒng)(PRC)。PRC中的減振器配置了一種快速作用旋轉(zhuǎn)式螺管電磁開關(guān)，在傳感器和一臺6805微處理器為基礎(chǔ)的電子系統(tǒng)的配合下，根據(jù)駕駛員的指示和車輛的運行狀態(tài)，電磁開關(guān)可以調(diào)節(jié)阻尼。其他成功的應(yīng)用還有奔馳車的自適應(yīng)阻尼控制懸架系統(tǒng)、凱迪拉克轎車的路感懸架系統(tǒng)(RSS)，以及對阻尼和剛度進行綜合控制的豐田電子懸架控制系統(tǒng)和凌志LS400的電子控制空氣懸架系統(tǒng)等。在軍用汽車領(lǐng)域，磁流變液阻尼器得到了應(yīng)用。美國內(nèi)華達(dá)大學(xué)的研究人員將磁流變阻尼器應(yīng)用于美軍高機動多用途輪式車輛(HMMWV)，圖3為該車應(yīng)用的阻尼器。為了對應(yīng)用磁流變阻尼器的車輛性能進行評估，試驗人員將安裝磁流變阻尼器的“悍馬”與使用傳統(tǒng)被動懸架的HMMWV進行了對比試驗，分別在平順性、操縱穩(wěn)定性等方面作了比較。結(jié)果顯示，應(yīng)用磁流變半主動懸架的車輛行駛平順性和操縱穩(wěn)定性比使用傳統(tǒng)懸架的車輛均有所提高?？梢?，軍用輪式車輛領(lǐng)域是半主動懸架系統(tǒng)的一個重要應(yīng)用方向。更高層次的改進是將ABS，TCS，ASR等控制系統(tǒng)與懸架控制系統(tǒng)的集成，即組成汽車動力學(xué)集成控制系統(tǒng)，這將是車輛懸架系統(tǒng)與車輛其他控制系統(tǒng)集成化發(fā)展的方向。 6.結(jié)論與展望從懸架控制系統(tǒng)的發(fā)展?fàn)顩r可以看出，當(dāng)前的研究主要集中于控制策略和執(zhí)行機構(gòu)。將來的發(fā)展應(yīng)該從這兩方面人手，并加快實車應(yīng)用的進度。 6.1 控制規(guī)律的復(fù)合我們看到，各種控制方法對懸架的振動控制都有一定的有效性，但是都存在著固有的缺陷，這是由其控制原理所決定的。由于汽車懸架系統(tǒng)屬于復(fù)雜的非線性系統(tǒng)，單一的控制手段已經(jīng)不能滿足要求，需要兩種甚至多種控制策略的協(xié)同控制，因此，復(fù)合控制應(yīng)該是今后研究工作的一個重點。 6.2 集中力量加快以磁流變減振器為執(zhí)行機構(gòu)的半主動懸架的研發(fā)進程當(dāng)前磁流變液減振器半主動懸架的發(fā)展最為整個汽車工業(yè)界所關(guān)注。在這方面國外成果及應(yīng)用實例較多，國內(nèi)還處于理論研究和試驗階段，應(yīng)用實例很少，問題主要是磁流變液減振器的工作性仍然不穩(wěn)定，成本較高。因此，當(dāng)前乃至今后應(yīng)該以此為重點，展開技術(shù)攻關(guān)，從研制高性能磁流變材料、優(yōu)化磁路及結(jié)構(gòu)設(shè)計入手，為磁流變半主動懸架的開發(fā)作先期基礎(chǔ)性研究。 6.3 越野汽車將是半主動懸架的重要應(yīng)用領(lǐng)域目前，半主動懸架技術(shù)主要應(yīng)用在高級轎車上，原因是該技術(shù)的實現(xiàn)成本較高。而對該技術(shù)需求更為迫切的是越野汽車行業(yè)，集中體現(xiàn)在軍用越野汽車領(lǐng)域。隨著車輛裝備信息化建設(shè)的逐漸深入，軍用越野汽車也逐漸形成了自身鮮明的發(fā)展方向，高機動性就是其發(fā)展特色之一，表現(xiàn)在車輛行駛的地域更加廣泛，通過崎嶇、苛刻路面的能力增強，這就要求車輛的行駛平順性與之相適應(yīng)。任何一項尖端技術(shù)從出現(xiàn)到應(yīng)用到實際都有一個，漫長的過程，半主動懸架技術(shù)在國內(nèi)已經(jīng)有著廣泛的研究基礎(chǔ)，相關(guān)研究機構(gòu)應(yīng)該積極開展預(yù)研工作，以越野汽車的懸架系統(tǒng)為切人點，將該領(lǐng)域的技術(shù)逐漸推廣。汽車主動懸架的發(fā)展及其最新技術(shù) --------------------------------------------------------------------------------作者:- 自從汽車發(fā)明以來，工程師們就一直在研究如何將汽車的懸架系統(tǒng)設(shè)計得更好。最初的汽車懸架系統(tǒng)是使用馬車的彈性鋼板，效果當(dāng)然不會很好。1908年螺旋彈簧開始用于轎車，當(dāng)時就曾經(jīng)有兩種截然不同的意見。第一種意見主張安裝剛性較大的螺旋彈簧，以使車輪保持著與路面接觸的傾向，提高輪胎的抓地能力。但是這樣的弊端是乘坐汽車時有較強烈的顛簸感覺。另一種意見認(rèn)為應(yīng)該采用較軟的螺旋彈簧，以適應(yīng)崎嶇不平的路面，提高乘坐汽車時的平穩(wěn)性及舒適性。但是這樣的汽車操縱性較差。到了三四十年代，獨立懸架開始出現(xiàn)，并得到很大發(fā)展。減振器也由早期的摩擦式發(fā)展為液力式。這些改進無疑提高了懸架的性能，但無論怎樣改良，此時的懸架仍然屬于被動式懸架，仍然在很多方面有很大局限性。衡量懸架性能好壞的主要指標(biāo)是汽車行駛的平順性和操縱穩(wěn)定性，但這兩個方面是相互排斥的性能要求，往往不能同時滿足。怎樣在二者之間取得合理的平衡以達(dá)到最好的效果，一直是工程師們的研究課題。平順性一般通過車體或車身某個部位(如車底板、駕駛員座椅處)的加速度響應(yīng)來評價，操縱穩(wěn)定性則可以通過車輪的動載來度量。例如，若降低彈簧的剛度，則車體加速度減少使平順性變好，但同時會導(dǎo)致車體位移的增加。由此產(chǎn)生車體重心的變動將引起輪胎負(fù)荷變化的增加，對操縱穩(wěn)定性產(chǎn)生不良影響;另一方面，增加彈簧剛度會提高操縱穩(wěn)定性，但硬的彈簧將導(dǎo)致汽車對路面不平度很敏感，使平順性降低。所以，理想的懸架應(yīng)該在不同的使用條件下具有不同的彈簧剛度和減振器阻尼，既能滿足平順性要求又能滿足操縱穩(wěn)定性要求。但是普遍使用的被動懸架不可能達(dá)到設(shè)計師們的理想要求。被動懸架因為具有固定的懸架剛度和阻尼系數(shù)，在結(jié)構(gòu)設(shè)計上只能是滿足平順性和操縱穩(wěn)定性之間矛盾的折衷，無法達(dá)到懸架控制的理想境界。在使用上，為了使被動懸架能夠?qū)Σ煌穆访婢哂幸欢ǖ倪m應(yīng)性，通常將懸架的剛度和減振器的阻尼設(shè)計成具有一定程度的非線性，比如采用變節(jié)距螺旋彈簧和三級阻力控制的液壓減振器。表1 可變特性懸架主要部件動能表部件名稱功能作用衰減力轉(zhuǎn)換穩(wěn)定器剛性轉(zhuǎn)換手動選擇開關(guān) ● ● 選擇擋位，變換懸架特性顯示器 ● ● 顯示手動選擇開關(guān)擋位減振器驅(qū)動器 ● 驅(qū)動減振器內(nèi)回轉(zhuǎn)閥前支柱、后減振器 ● 內(nèi)裝回轉(zhuǎn)閥，可變化衰減力穩(wěn)定器驅(qū)動器 ● 通過穩(wěn)定器纜繩，開閉穩(wěn)定器桿內(nèi)的油路穩(wěn)定器纜繩 ● 連接穩(wěn)定器驅(qū)動器和穩(wěn)定器桿，傳遞驅(qū)動器動作穩(wěn)定器桿 ● 具有油缸的結(jié)構(gòu)，可變換穩(wěn)定器剛性電子控制裝置 ● ● 根據(jù)手動選擇開關(guān)狀態(tài)，控制各驅(qū)動器注:“●”為此部件具有此功能。表2 手動選擇開關(guān)擋位特點擋位減振器的衰減力穩(wěn)定器的剛性特點 “SPORT”擋位增強提高具有高級跑車的優(yōu)良轉(zhuǎn)彎性能與靈活的操縱性能 “TOURING”擋位減弱降低具有高級旅行車的高速操縱穩(wěn)定性與舒適性由于被動懸架設(shè)計的出發(fā)點是在滿足汽車平順性和操縱穩(wěn)定性之間進行折衷，對于不同的使用要求，只能是在滿足主要性能要求的基礎(chǔ)上犧牲次要性能。所以盡管被動懸架在設(shè)計上以不斷改進被動元件而實現(xiàn)了低成本、高可靠性的目標(biāo)，但始終無法解決同時滿足平順性和操縱穩(wěn)定性之間相矛盾的要求。為此，自五六十年代起產(chǎn)生了主動懸架的概念，它能夠根據(jù)懸架質(zhì)量的加速度，利用電控液壓部件主動地控制汽車的振動。在這方面的研究，各大汽車制造公司均不遺余力。典型的例子，早期有雪鐵龍公司在1955年發(fā)展的一種液壓-空氣懸架系統(tǒng)，可以使汽車具有較好的行駛性能和舒適性，但是它的制造工序太復(fù)雜，最終難以普及。到90年代，日產(chǎn)公司在無限Q45轎車上應(yīng)用了新式主動懸架，進一步提高了轎車適應(yīng)崎嶇路面的能力。隨著電子技術(shù)的發(fā)展，出現(xiàn)了可變特性懸架控制系統(tǒng)。它可根據(jù)運行條件與路面狀況，以手動控制懸架特性變化。手動開關(guān)可選擇兩種擋位:1.“SPORT”擋位，剛性高，相當(dāng)于高級跑車的懸架特性。2.“TOURING”擋位，柔性，相當(dāng)于高級旅行車的懸架特性。圖 1為可變特性懸架的構(gòu)造，表1為其主要部件功能，表2為手動選擇開關(guān)擋位特點。現(xiàn)時引人注意的是奔馳公司發(fā)展的ABC(Active Body Control)系統(tǒng)，可算是相對先進的主動懸架系統(tǒng)代表。 ABC系統(tǒng)的設(shè)計人員從一開始就沒有將注意力放在傳統(tǒng)的思路上，而是另辟蹊徑，集中研究車身在行駛時的跳動。他們認(rèn)為，從穩(wěn)定性考慮，通過抑制車身在行駛時的起伏、傾斜及跳動，可以最大限度地提高舒適性，而且更簡單直接。對駕駛而言，采用剛性較大的螺旋彈簧，可以使汽車優(yōu)越的操縱駕駛性得到保證。早在多年前，研究人員已經(jīng)進行過這方面的驗證。隨著近年來電子技術(shù)及電腦控制在轎車上大量應(yīng)用，這種新型主動懸架變?yōu)楝F(xiàn)實的條件越來越成熟。最新面世的系統(tǒng)采用了大量電子控制技術(shù)，奔馳公司稱之為主動式車身控制系統(tǒng)，簡稱ABC 。傳統(tǒng)的懸架系統(tǒng)工作方式主要是通過厚重的車身跳動，推壓液壓油，通過阻尼減振器抑制車身的振動，并由螺旋彈簧將跳動能量吸收。這種完全被動的方式當(dāng)然有許多不足之處。而ABC系統(tǒng)則通過感應(yīng)最輕微的車輪及車身動作，在任何大的車身振動之前及時對懸架系統(tǒng)作出調(diào)整，保持車身的平衡。該系統(tǒng)能夠很好地適應(yīng)各種路面情況，即使在異常崎嶇不平的地方，轎車也能保持優(yōu)越的操縱性、舒適性及方向穩(wěn)定性。為了達(dá)到理想的效果，ABC系統(tǒng)在各條懸架滑柱內(nèi)裝有一套新型的液力調(diào)節(jié)伺服器，可動態(tài)調(diào)整的液壓缸根據(jù)不同的路面情況自動調(diào)節(jié)螺旋彈簧座的位置，這一點很重要。當(dāng)車輪遇到障礙物時，ABC系統(tǒng)通過傳感器感知，自動調(diào)節(jié)彈簧座，并在彈簧座上施加壓力，使之能最大限度地抵消傳遞給車身的跳動能量。同樣的方法，ABC系統(tǒng)還能夠避免轎車在制動、加速及轉(zhuǎn)彎時產(chǎn)生的車身傾斜。當(dāng)汽車制動或拐彎時的慣性引起彈簧變形，懸架傳感器會檢測出車身的傾斜度和橫向加速度。微電腦根據(jù)傳感器的信息，與預(yù)先設(shè)定的數(shù)值進行比較計算，并立即確定在什么位置上將多大的負(fù)載加到懸架上，使車身的傾斜減到最小。幾乎可以說，車身在任何狀態(tài)下都能保持水平位置。 ABC系統(tǒng)的控制感應(yīng)裝置由兩個微型處理器及13個傳感器組成，每10μs對懸架系統(tǒng)作一次掃描和調(diào)整。各傳感器分別向微處理器傳送車速、車輪制動壓力、踏動油門踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉(zhuǎn)向盤角度及轉(zhuǎn)向速度等數(shù)據(jù)。電腦不斷接收這些數(shù)據(jù)并與預(yù)先設(shè)定的臨界值進行比較。同時，電腦能獨立控制每一個車輪上的執(zhí)行元件，從而能在任何時候、任何車輪上產(chǎn)生符合要求的懸架運動以適應(yīng)汽車的每一種行駛狀況。 ABC系統(tǒng)使汽車對側(cè)傾、俯仰、橫擺、跳動和車身高度的控制都能更加迅速、精確，即使在路況較差的路面上，汽車的跳動也很小。而且汽車高速行駛和轉(zhuǎn)彎的穩(wěn)定性大大提高。車身的側(cè)傾小，車輪外傾角度變化也小，輪胎就能較好地保持與地面垂直接觸，使輪胎對地面的附著力提高，以充分發(fā)揮輪胎的驅(qū)動制動作用。此外汽車的載重量無論如何變化，汽車始終能保持一定的車身高度，所以懸架的幾何關(guān)系也可以確保不變。目前，這種主動式車身控制系統(tǒng)已經(jīng)應(yīng)用在奔馳最新的C系列轎車上，雖然價格不菲，但也贏得極佳的口碑，被譽為是動力性能和乘坐舒適性改進的一個里程碑。: 回答者：網(wǎng)友

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