北京12月23日電 又到了年終總結(jié)的時候，“評先進(jìn)”應(yīng)該是主旋律，然而面對2003中國汽車市場，揮之不去的感受是“浮躁”――市場重大轉(zhuǎn)型期的必然狀態(tài)。
回顧2003中國汽車業(yè)，三大“關(guān)鍵詞”足以支撐起一年的輝煌。
一曰產(chǎn)量：全年汽車產(chǎn)量預(yù)計420萬輛，其中轎車突破200萬輛。在去年汽車井噴式增長之后，又能有百分之三四十的增長，這在世界汽車業(yè)產(chǎn)銷增長幾乎停滯背景下，堪稱一枝獨(dú)秀。
二曰貢獻(xiàn)度：今年中國工業(yè)增長的一半來自汽車業(yè)、電子、冶金、機(jī)械四大產(chǎn)業(yè)。汽車業(yè)獨(dú)占鰲頭，加上相關(guān)和延伸產(chǎn)業(yè)，影響GDP增長幾乎接近一個百分點。
三曰市場化：汽車業(yè)從過去計劃經(jīng)濟(jì)的樣板開始進(jìn)入競爭性領(lǐng)域，盡管項目、產(chǎn)品審批還在政府嚴(yán)格控制中，產(chǎn)量、價格、銷售、服務(wù)等已進(jìn)入激烈市場競爭，轎車的消費(fèi)結(jié)構(gòu)實現(xiàn)了私家消費(fèi)為主，國家開始逐步卸下單一公車消費(fèi)的重負(fù)。
然而，在汽車業(yè)融入全球化、市場化，尤其在中國加入世貿(mào)組織，世界汽車跨國集團(tuán)全面進(jìn)入的大背景下，正面臨巨大震蕩與轉(zhuǎn)型，“浮躁”之氣在所難免：
價格。入世談判帶給中國汽車業(yè)五年保護(hù)期，實質(zhì)是關(guān)稅逐步下調(diào)，把國產(chǎn)車直面進(jìn)口車競爭的期限推遲到2006年。期盼轎車降價，與國際水平接軌是中國普通百姓的心愿，然而，除了少數(shù)有長遠(yuǎn)眼光的企業(yè)，大部分中國轎車企業(yè)沒有逐步降價的時間表。一些在中國車市占有優(yōu)勢的合資企業(yè)外方投資者，仍想依賴市場份額頑強(qiáng)維持高價位、高利潤；一些新進(jìn)入中國的引進(jìn)車型，利用中國人對國際車市比價的陌生，豆腐賣出肉價錢。而當(dāng)經(jīng)濟(jì)型轎車市場出現(xiàn)供大于求的局面時，一些廠家又出現(xiàn)慌不擇路的輪番降價，打價格戰(zhàn)。有的車型，一年內(nèi)三次降價，既嚴(yán)重傷害了先期購車者的利益，也失去潛在購車者的信任，致使年內(nèi)經(jīng)濟(jì)型轎車的積壓在六萬至八萬輛。而在高端車市場，依靠公款消費(fèi)和畸形消費(fèi)，車價居高不下，甚至出現(xiàn)1200萬元爭買一輛進(jìn)口豪華車的世界級奇聞。
能源。在過去20年，中國以增長一倍的能源消耗，實現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)總量翻兩番，創(chuàng)造了能源消費(fèi)彈性系數(shù)0.5的世界奇跡。這一奇跡，在汽車和家電等民用消費(fèi)品普及后，今后20年將難于保持。中國已經(jīng)成為一個純能源進(jìn)口國，能源形勢不容樂觀。發(fā)達(dá)國家正積極開發(fā)節(jié)能汽車、新能源車；大力推廣發(fā)動機(jī)1.3升，乃至0.8升小排量汽車。中國的轎車卻以1.6升為“黃金排量”；2.0升到2.4升因為是官員車采購的上限，反而最為暢銷。時至今日，相關(guān)管理部門沒有對小排量轎車的優(yōu)惠鼓勵政策；一些城市管理者愚昧地限制小排量轎車行駛；生產(chǎn)廠家有意無意地以“大排量等同強(qiáng)勁動力”誤導(dǎo)百姓；購車者以開大排量轎車為“有面子”的時尚，這些都與能源的可持續(xù)發(fā)展的國策格格不入，也與全球汽車業(yè)的技術(shù)發(fā)展和觀念潮流背道而馳。如同人家推崇保護(hù)野生動物，我們偏偏提倡裘皮服裝。
擁堵。轎車進(jìn)入家庭是歷史性的社會進(jìn)步。但是隨著私家車的逐步普及，一些大城市相繼陷入難于排解的交通擁堵，而擁堵正成為今后若干年中國汽車業(yè)發(fā)展的制約因素。從某種意義上說，擁堵是對前些年無視經(jīng)濟(jì)規(guī)律，無視轎車進(jìn)入百姓消費(fèi)的必然，而在城市規(guī)劃、交通管理、道路和停車場建設(shè)等方面應(yīng)對缺失的一種懲罰。面對擁堵，限制私家車的對策既不可行又不得民心；相反，每一次“限車”、“高收費(fèi)”的傳言，都會刺激新一輪買車高潮，進(jìn)一步加劇擁堵。大力發(fā)展公交，尤其是軌道交通，吸引市民作為出行的首選已經(jīng)成為人們的共識。公交建設(shè)有待時日，而從駕車者的素質(zhì)入手，提倡守法禮讓的文明駕駛，恐怕應(yīng)該是治理擁堵的當(dāng)務(wù)之急。也許轎車進(jìn)入家庭的速度過于急促，也許中國人給予轎車作為出行工具以外太多的象征和負(fù)載，讓許多人買車、開車缺乏平和心態(tài)。開車爭搶，刮蹭，繼而大打出手，在我們身邊屢見不鮮。補(bǔ)上汽車文明這一課，對于解決交通擁堵事半功倍。
品牌。自主開發(fā)能力仍是建立自主品牌的瓶頸。隨著市場的開放，全球各大汽車廠商相繼來到中國合資。一方面中國汽車工業(yè)的技術(shù)和管理水平日益提高；一方面轎車產(chǎn)品幾乎成為國外品牌的一統(tǒng)天下。2003年推出新車型50多種，從微轎到豪華車，幾乎涵蓋了從5萬到50多萬元的各類車型，大部分卻是國外品牌。這些新車大部分通過KD(散件組裝)的方式快速推向市場，外方投入低，卻為賣KD件帶來“暴利”。盡管國家提出到2020年自主品牌要占到中國汽車的50%，但未見任何鼓勵措施；為數(shù)不多的幾個自主品牌，在進(jìn)口品牌的擠壓下艱難生存。同樣發(fā)人深省的是，從絕對產(chǎn)量看，2003年中國已經(jīng)是第三第四大汽車生產(chǎn)國。讓國人興奮莫名，可是世界汽車產(chǎn)量排名的慣例，都是以品牌為歸屬（大眾歸德國，通用歸美國，豐田歸日本），中國的排名只是在10名國家之外的“其它”中。
