“以市場(chǎng)換技術(shù)”的雙贏論，在實(shí)踐中被證明是一相情愿———現(xiàn)在，市場(chǎng)空間是騰給外資廠商了，但技術(shù)和品牌仍緊緊地攥在對(duì)方手里。在歐美日等強(qiáng)勢(shì)制造業(yè)品牌壓倒性的優(yōu)勢(shì)面前，探討如何立于不敗之地，比探討如何贏得世界更有實(shí)際意義，因而顯得更加急迫。
雖然中國(guó)制造是中國(guó)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的起點(diǎn)，但我們迎來(lái)這一歷史機(jī)遇的同時(shí)，也要看到為其支付的巨額成本。
換言之，契機(jī)與危機(jī)有如一個(gè)銅板的兩面，得失 利弊，需要不斷權(quán)衡。
經(jīng)歷了2002年汽車版圖整合潮后，中國(guó)汽車業(yè)在2003年迎來(lái)了一股政策強(qiáng)臺(tái)風(fēng)。4月28日，發(fā)改委向社會(huì)各界公布《新汽車產(chǎn)業(yè)政策》征求修改意見(jiàn)，歷時(shí)近7個(gè)月于12月15日呼之欲出。而在此之前的10月3日，業(yè)界矚目已久的《汽車金融公司管理辦法》剛剛落地，余音猶在。兩大政策大告天下時(shí)，一份《品牌專營(yíng)管理辦法》（征求稿）早已在今年8月分發(fā)到相關(guān)部委的案頭。
此前少有動(dòng)作的政策，一年三出頭，讓整個(gè)汽車業(yè)隱隱感到，對(duì)未來(lái)中國(guó)汽車業(yè)命運(yùn)的宣判已經(jīng)進(jìn)入了倒計(jì)時(shí)。
“洋務(wù)運(yùn)動(dòng)”
中國(guó)轎車工業(yè)真正起步于16年前。1985年3月，中國(guó)與德國(guó)合營(yíng)的上海大眾汽車有限公司正式成立。在迫切發(fā)展民族汽車工業(yè)的氣氛下，上汽大眾的成立，事實(shí)上拉開(kāi)了日后中國(guó)汽車工業(yè)“以夷制夷”的合資序幕。
當(dāng)時(shí)政策的初衷是，中國(guó)發(fā)展轎車必須走高起點(diǎn)、大批量、專業(yè)化道路。國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)希望這幾家企業(yè)在以CKD方式（國(guó)外零配件國(guó)內(nèi)組裝）引進(jìn)第一代產(chǎn)品的過(guò)程中，通過(guò)消化吸收，加速形成自我開(kāi)發(fā)能力，最終達(dá)到擺脫技術(shù)依賴，創(chuàng)自己的品牌的目的。這一戰(zhàn)略當(dāng)時(shí)被總結(jié)為“以市場(chǎng)換技術(shù)”。
誰(shuí)都沒(méi)有懷疑中國(guó)政府“市場(chǎng)換技術(shù)”的決心。但是，扶持三大集團(tuán)從另一個(gè)角度，也等于把整個(gè)中國(guó)汽車工業(yè)的命運(yùn)壓在了三大汽車集團(tuán)身上。事實(shí)證明，局勢(shì)的變化與中國(guó)政府的藍(lán)圖相去甚遠(yuǎn)，“師夷長(zhǎng)技以制夷”的策略并未遂人所愿地成為事實(shí)。相反，三大汽車集團(tuán)的合資道路，每一步都走得很辛苦。
對(duì)于跨國(guó)公司來(lái)說(shuō)，國(guó)產(chǎn)化程度越高，外資的利潤(rùn)也就逐年減少。因此，無(wú)論是大眾還是雪鐵龍都采取了延緩升級(jí)換代的拖延戰(zhàn)術(shù)。并且在品牌營(yíng)銷，價(jià)格制定等方面，外方始終不愿意放松控制權(quán)。
一味強(qiáng)調(diào)國(guó)產(chǎn)率，也帶來(lái)了另外一個(gè)結(jié)果。在CKD過(guò)程中，企業(yè)將所有的資金和人力資源都要投入到國(guó)產(chǎn)化過(guò)程中，自主開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)能力逐步萎縮，基本無(wú)資金投入到開(kāi)發(fā)中，技術(shù)開(kāi)發(fā)機(jī)構(gòu)也主要合并到為國(guó)產(chǎn)化服務(wù)的機(jī)構(gòu)中，技術(shù)依賴越來(lái)越深。
自主開(kāi)發(fā)是獨(dú)立工業(yè)的標(biāo)志，完全按CKD方式進(jìn)行復(fù)制的話，技術(shù)依賴將使民族汽車工業(yè)成為跨國(guó)公司的海外加工廠。
三大三小格局已變
合資進(jìn)程的博弈，讓三大三小們身心俱憊，“以市場(chǎng)換技術(shù)”的精神在博弈中逐漸淪喪。2000年前后，汽車產(chǎn)業(yè)投資中“重整車、輕零部件，重引進(jìn)、輕開(kāi)發(fā)”的局面開(kāi)始盛行。
國(guó)務(wù)院政策研究中心的一位專家告訴記者：“人家把成熟的產(chǎn)品引進(jìn)來(lái)，還幫你做品牌營(yíng)銷，而你只要把車組裝好，就可以共同享受廣闊的中國(guó)市場(chǎng)，與跨國(guó)公司每年分享30％的高額利潤(rùn)?！?BR>
變局真正出現(xiàn)是在2000年。為了迎接入世，2000年，中國(guó)修改了《三資企業(yè)法》，不再硬性要求國(guó)產(chǎn)化率。事后證明，這一變故直接打亂了1988年《關(guān)于嚴(yán)格限制轎車生產(chǎn)點(diǎn)的通知》中關(guān)于三大企業(yè)分頭把關(guān)的戰(zhàn)略部署。
沒(méi)有了政策的硬性約束，許多合資企業(yè)逐步開(kāi)始以全球采購(gòu)悄悄取代國(guó)產(chǎn)化，國(guó)產(chǎn)轎車廠家大批走上CKD、SKD的道路，甚至許多車型直接采用了大件組裝的方式。
這是跨國(guó)企業(yè)合資之初希望看到的結(jié)果。根據(jù)參與上海大眾CKD的工程師向記者透露，上海大眾投產(chǎn)近20年來(lái)，普桑的售價(jià)從20多萬(wàn)降到9萬(wàn)多，但是1998年和1999年兩年，生產(chǎn)了23萬(wàn)多輛轎車的上海大眾仍然獲得大約60億人民幣的利潤(rùn)。同樣，一汽大眾1998年銷售6萬(wàn)輛轎車，盈利8億元人民幣，1999年銷售8.2萬(wàn)輛轎車，盈利高達(dá)13億元；廣州本田生產(chǎn)雅閣當(dāng)年，兩萬(wàn)輛的產(chǎn)量也賺取了6億元利潤(rùn)，一躍成為本田在全球19個(gè)車廠最賺錢的公司。
巨大的市場(chǎng)沒(méi)有換來(lái)跨國(guó)公司的技術(shù)，卻導(dǎo)致了另一個(gè)結(jié)果。民間和其他產(chǎn)業(yè)資本紛紛對(duì)汽車行業(yè)虎視眈眈，并造就了一批草莽英雄。1996年，李書(shū)福開(kāi)始謀劃進(jìn)入汽車業(yè)，2001年吉利被列入汽車目錄，拿到合法生產(chǎn)的許可證。春蘭集團(tuán)早在1990年代就先后上馬摩托車，兼并卡車廠，陶建幸處心積慮的目的是為進(jìn)入轎車制造積累技術(shù)。手里握著上百億資金的陶建幸一度承諾，保證承擔(dān)幾十億元的資金投入，如果不夠可以融到上百億資金。
時(shí)間定格在2002年，原來(lái)的“天津夏利、北京吉普、廣州標(biāo)致”三小，天津夏利已經(jīng)被兼并，廣州標(biāo)致倒閉，北京吉普仍然在等待，取而代之的是安徽奇瑞、沈陽(yáng)華晨、浙江吉利等非定點(diǎn)轎車企業(yè)的崛起。
“扶持三大、三小”的政策，被群雄并起的格局所取代。中國(guó)汽車業(yè)的“洋務(wù)運(yùn)動(dòng)”事實(shí)上已經(jīng)偏離了自己的初衷。
第二條道路何處尋
從對(duì)汽車行業(yè)技術(shù)和資金密集的特點(diǎn)出發(fā)，無(wú)論是政府還是汽車業(yè)內(nèi)人士，都沒(méi)有對(duì)民營(yíng)和地方汽車企業(yè)的未來(lái)抱很大希望。政府對(duì)發(fā)展中國(guó)汽車工業(yè)的希望，仍然寄托在大型合資企業(yè)的身上。
今年12月15日，發(fā)改委決心“重典治亂”———出臺(tái)新的汽車產(chǎn)業(yè)政策。新政策祭出四大清規(guī)：各級(jí)政府不得使用財(cái)政資金用于新建、擴(kuò)建汽車項(xiàng)目；對(duì)于不符合產(chǎn)業(yè)政策、未按規(guī)定程序申報(bào)和審批的投資項(xiàng)目，商業(yè)銀行一律不得貸款；各級(jí)土地行政主管部門要切實(shí)加強(qiáng)汽車企業(yè)用地管理，新建、擴(kuò)建汽車企業(yè)用地必須符合土地利用總體規(guī)劃，用地規(guī)模必須符合國(guó)家頒布的《工程項(xiàng)目建設(shè)用地指標(biāo)》的規(guī)定；各有關(guān)企業(yè)要嚴(yán)格遵守《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中關(guān)于汽車生產(chǎn)企業(yè)投資項(xiàng)目審批管理制度。
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)有關(guān)人士認(rèn)為，“整治汽車市場(chǎng)散亂差現(xiàn)象，主管部門是希望在政策上更大力度地支持三大汽車集團(tuán)。”但是，失去了品牌和技術(shù)的中國(guó)汽車企業(yè)，事實(shí)上已經(jīng)成為了跨國(guó)公司在中國(guó)的加工基地。經(jīng)歷了第一次洋務(wù)運(yùn)動(dòng)的失敗，中國(guó)汽車工業(yè)的的第二條路在哪里？
·記者手記·
世界汽車工廠的機(jī)遇？
今年以來(lái)，通用、大眾等公司都提出了進(jìn)一步擴(kuò)展中國(guó)市場(chǎng)的雄偉計(jì)劃。7月15日，大眾公司董事長(zhǎng)皮切斯瑞德博士宣布：德國(guó)大眾在上海和長(zhǎng)春都要擴(kuò)大投資，中國(guó)南方和北方投資總額達(dá)60億歐元左右，其中60％是新產(chǎn)品投入，到2008年大眾計(jì)劃產(chǎn)能達(dá)到160萬(wàn)輛。
今年11月，通用董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官瓦格納在東京汽車展舉行前同樣表示，該公司計(jì)劃竭盡所能地以最快和最有效的方式增加中國(guó)產(chǎn)能。
跨國(guó)公司在華大舉擴(kuò)張的背后，實(shí)際是這些公司的全球制造中心向中國(guó)轉(zhuǎn)移的信號(hào)。目前，通用正鼓勵(lì)其美國(guó)零部件供應(yīng)商將部分生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至中國(guó)，并打算提高中國(guó)供應(yīng)商的采購(gòu)金額。
福特公司2002年4月在上海建立了采購(gòu)中心，2003年在中國(guó)采購(gòu)10億美元的零部件，用于該公司在歐洲和北美的市場(chǎng)，如果順利，其在2010年將采購(gòu)數(shù)額提高至100億美元，這相當(dāng)于其全球每年零部件采購(gòu)的15％；從1995年在上海建立合資企業(yè)，通用汽車現(xiàn)在已在中國(guó)發(fā)展了300多家具有競(jìng)爭(zhēng)力的供應(yīng)商，但不管自身采購(gòu)量或大或小，通用汽車對(duì)供應(yīng)商“質(zhì)量、服務(wù)、技術(shù)、成本”的4項(xiàng)要求始終不變。
跨國(guó)公司的戰(zhàn)略方向選擇，顯然更多出于自身利益的考慮。一個(gè)很現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題是，出于競(jìng)爭(zhēng)和成本的考慮，現(xiàn)代化、集約化的電子采購(gòu)，正成為跨國(guó)公司經(jīng)營(yíng)運(yùn)作的重要流程。同時(shí)，跨國(guó)公司比過(guò)去更專注核心競(jìng)爭(zhēng)力，而將供應(yīng)鏈上的非核心業(yè)務(wù)外包給合作伙伴。
由于美國(guó)三大汽車公司制定了龐大的從中國(guó)采購(gòu)零部件的計(jì)劃，2003年8月，美國(guó)汽車工會(huì)一度要求與通用福特和戴姆勒－克萊斯勒三大公司展開(kāi)談判。汽車工會(huì)認(rèn)為三大巨頭的這類舉措是導(dǎo)致“美國(guó)過(guò)去兩年中兩百萬(wàn)制造業(yè)職位流失”的一個(gè)因素。
早在中國(guó)是選擇巴西模式還是日韓模式爭(zhēng)論之初，就有專家提出了“世界經(jīng)濟(jì)一體化的背景下，中國(guó)不應(yīng)該再提民族汽車工業(yè)”的觀點(diǎn)。支持這種觀點(diǎn)的事實(shí)依據(jù)是，世界上目前只有德國(guó)、美國(guó)和日本等少數(shù)國(guó)家有自己的汽車工業(yè)，歐美其他發(fā)達(dá)國(guó)家都沒(méi)有自己的汽車工業(yè)，但這并沒(méi)有影響本國(guó)的工業(yè)發(fā)展，許多國(guó)家追求的是汽車產(chǎn)業(yè)鏈的國(guó)際分工。
