舉世矚目的“朝美會談”剛結(jié)束，“善變”的特朗普就反手推了我們一個踉蹌，“貿(mào)易摩擦”戰(zhàn)火重燃，從動輒對幾千億進口商品提高關(guān)稅到高端制造業(yè)的技術(shù)出口封鎖以及前段時間鬧的沸沸揚揚的“中興事件”，國人越發(fā)清醒的認識到擁有自主知識產(chǎn)權(quán)和核心技術(shù)是一件多么重要的事情。落實到汽車行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀上來看，汽車三大件發(fā)動機、懸架系統(tǒng)通常是消費者比較關(guān)注的點，通常他們的優(yōu)劣也能通過比較直觀的數(shù)據(jù)展示出來，而對于用戶關(guān)注相對較少的變器往往只能通過試乘試駕來體會，但作為整車動力性能展現(xiàn)非常關(guān)鍵的傳動系統(tǒng)，國內(nèi)的自主品牌之路走得同樣十分艱難。

海量市場受制于人誰將是未來主流方向？

作為解決發(fā)動機扭矩與轉(zhuǎn)速不匹配的產(chǎn)物，變速器雖然在整車中所占空間不大，但技術(shù)含量不低，目前市場上的主流變速器類別根據(jù)操作方式的不同可分為手動變速器(MT)和自動變速器，而自動變速器又可大致細分為自動變速器(AT)、電控機械式變速器(AMT、無極變速器(CVT)和雙離合變速器(DCT)，以為構(gòu)造、設(shè)計原理、性能特征方面存在的差異，各家變速器均有其不同的適用場合。

在汽車市場發(fā)展的早期，手動變速器MT以其低成本、低油耗的特點在國內(nèi)變速器市場占據(jù)主導(dǎo)地位，但隨著技術(shù)水平的提升和變速器成本降低以及消費市場需求的轉(zhuǎn)變，自動變速器正在占據(jù)越來越多的市場份額，而在美日自動變速器的滲透率甚至達到94%和84%。

全球市場自動擋和手動擋汽車銷量與占比

就國內(nèi)市場而言，根據(jù)乘聯(lián)會2017年發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，乘用車國內(nèi)制造自動擋滲透率已經(jīng)由2005年的20%左右升至超過60%，再結(jié)合2017年中國汽車市場的銷量，自動變速器的未來的前景是誰都無法拒絕的“誘惑”。

國內(nèi)乘用車手動擋和自動擋汽車銷量與占比

正如前文所述各家變速器的技術(shù)路線的差異決定了他們所適用的不同場景，而這種適用場景的存在，往往也是解決他們自身切實存在的某些問題，比如在北美地區(qū)對于燃油價格并不敏感，AT變速器穩(wěn)定舒適，并且適合大排量的特性會更有市場；而像日本道路狹小，資源主要依賴于進口，燃油經(jīng)濟性更好的CVT會更受歡迎，所以日本的小排量車型居多；另外對于歐洲市場而言，隨著技術(shù)的不斷成熟，在燃油經(jīng)濟性、舒適性以及用戶操控體驗方面更佳的DCT變速器正顯示出旺盛的增長動力。

國內(nèi)手動變速器市占率呈下降趨勢

國內(nèi)自動變速器需求量逐年上升

由此可見，同樣是自動擋，各家廠商對于變速器的研發(fā)都是針對各自不同的適用場景，我們則是直接“拿來主義”，雖說方便快捷高效符合經(jīng)濟發(fā)展的規(guī)律，但完成第一輪的市場占領(lǐng)想要進一步深挖市場潛力，沒有自主知識產(chǎn)權(quán)、沒有核心技術(shù)支持的尷尬就會顯現(xiàn)，越是自主品牌的大廠這樣的緊迫感愈發(fā)明顯。采購成本高，供應(yīng)量有限，產(chǎn)能被如此鉗制還得求爺爺告奶奶陪笑臉，這樣的日子自然不好過，掌握核心技術(shù)的自主研發(fā)之路勢在必行。

自主品牌奮起直追但差距和市場缺口仍在

坐擁巨大的乘用車市場，中國的主機廠和零配件生產(chǎn)商們自然不會放過機會，國際市場上，各家主機廠變速器的來源主要由三方面情況組成，一是向?qū)I(yè)變速器生產(chǎn)企業(yè)采購(比如德國的采埃孚)，二是向有變速器生產(chǎn)的主機廠購買(比如豐田控股子公司愛信)，再者就是自主研發(fā)自產(chǎn)自銷；十分巧合的是國內(nèi)市場，這三種情形均有體現(xiàn)。

山東濰坊的盛瑞傳動研發(fā)出的8AT變速器并已裝配國內(nèi)多家主機廠的相關(guān)車型，并獲得了2016年度的國家科技進步獎，打破德國、日本等國家在變速器制造領(lǐng)域的壟斷，意義重大；另外吉利將于愛信建立合資公司生產(chǎn)6AT變速器，為沒有自主變速器品牌的主機廠提供了產(chǎn)能不足的解決之道；最后自主研發(fā)方面，長城的7DCT通過“世界十佳變速器”的評審考核，搭載在其高端品牌WEY系列車型上?？梢哉f在解決制約主機廠發(fā)展的變速器問題上，各方均表現(xiàn)出了極大的決心，雖然方式各有不同，但目標(biāo)相近的。而鮮有人知的是，一直以技術(shù)實力在自主品牌中獨樹一幟的奇瑞才是最早研發(fā)出第一臺國產(chǎn)自動變速器的主機廠，但即便有多家主機廠配件商投入巨資，但因為技術(shù)瓶頸以及市場認可度等多方面的問題也不是一日能解決的，盛瑞傳動的變速器尚未獲得一線大廠的訂單，吉利和愛信的合作意味著放棄對于變速器核心技術(shù)的掌控，反觀長城的7DCT已經(jīng)獲得量產(chǎn)和用戶的檢驗，此外近日奇瑞萬里揚CVT25的下線，再度刷新了業(yè)界對其“工科男”技術(shù)流的印象，按其計劃這款變速器或?qū)⒙氏却钶d于今年三季度上市的新車艾瑞澤GX上，作為奇瑞的銷量擔(dān)當(dāng)，這款定位8-10萬級別的A+級車市場表現(xiàn)可以期待一下。

近年國內(nèi)變速器配置明細情況

雖然眼下國內(nèi)變速器的發(fā)展取得了一些成績，但與國際水準(zhǔn)相比仍然差距明顯，從成熟的配件供應(yīng)商處采購依然會是未來一段時間內(nèi)，國內(nèi)主機廠解決變速器問題的主要途徑。從另一方面來說，不同技術(shù)路線的變速器結(jié)構(gòu)復(fù)雜程度不同，牽扯的往往不是一家主機廠，還有上下游供應(yīng)鏈的配件供貨商的實力，所以想要更上一個臺階，整個汽車工業(yè)上下游的大環(huán)境也亟待進步，無論是中國的采埃孚還是愛信，以及博格華納、舍弗勒、大陸這類的一流配件供應(yīng)商都需要很長一段時間和很多的精力去培育。

整體來看，國內(nèi)合資品牌的自動變速器裝機率能達到70%以上，而自主品牌僅為17%左右，而且絕大部分采購于國外變速器廠商，“中興事件”再次給國人上了很沉痛的一課，“核心技術(shù)靠化緣是劃不來的”，在CVT、DCT和AT變速箱領(lǐng)域，本土企業(yè)現(xiàn)已實現(xiàn)全面突破，逐步擺脫受制于人的困境，在汽車行業(yè)不斷放開股比的行業(yè)大背景下，在這個時間點上補齊自主品牌在變速器領(lǐng)域的短板非常關(guān)鍵。