法士特VS重汽

　　多檔位（雙中間軸主箱）變速器在國內(nèi)的典型結(jié)構(gòu)有如下2種： 
    
　　a.主箱雙中間軸+副箱雙中間軸結(jié)構(gòu)（簡(jiǎn)稱：雙中間軸結(jié)構(gòu)） 
    
　　以美國EATON、思拜舍、美國美馳、中國法士特為代表 
    
　　b.主箱雙中間軸+副箱行星齒輪結(jié)構(gòu)(簡(jiǎn)稱：主雙副行星結(jié)構(gòu)) 
    
　　以德國ZF、美國美馳、濟(jì)南重汽為代表  
    
　　法士特，作為全世界單一結(jié)構(gòu)變速箱最大的生產(chǎn)企業(yè)，在中國的重型卡車市場(chǎng)份額上占據(jù)了半壁江山以上的份額，自從和EATON的合資失敗后，法士特在變速箱的自主研發(fā)上是下足了功夫，863計(jì)劃中國產(chǎn)電機(jī)控制AMT也試驗(yàn)成功，但是基于整體的考慮，法士特同樣也選擇了和國際零部件巨頭威伯科公司合作研發(fā)電控氣動(dòng)AMT系統(tǒng)。 
    
　　對(duì)于中國重汽變速箱而言，自從和濰柴進(jìn)行資產(chǎn)剝離后；由于種種原因重汽必須要把變速箱項(xiàng)目立起來，針對(duì)國內(nèi)目前的使用情況和結(jié)合國際上大公司的部分設(shè)計(jì)，重汽的16前速AMT變速箱同樣采用前置插分檔副箱+雙中間軸主箱，不同的是后置副箱采用行星齒輪結(jié)構(gòu)，同樣是2X4X2變成16前速，控制系統(tǒng)采用WBACO公司2代AMT系統(tǒng)。 
    
　　目前法士特的AMT在各種展示活動(dòng)中首先推出的是16前速AMT變速箱，采用前置插分檔副箱+雙中間軸主箱+后置雙中間軸副箱結(jié)構(gòu)，采用2X4X2變成16前速，控制系統(tǒng)也采用WABCO公司2代AMT控制系統(tǒng)，這種系統(tǒng)對(duì)于MT變成AMT來講有一個(gè)先天優(yōu)勢(shì)是不需要做太大的結(jié)構(gòu)變動(dòng)。 
對(duì)比法士特16JZS200和重汽的20716A，兩種變速箱雖然都采用2*4*2結(jié)構(gòu)，但是在整體的箱體上看還是有一定區(qū)別的： 
    
　　從結(jié)構(gòu)上看，法士特的雙中間軸變速箱基本上還是延續(xù)美國EATON的設(shè)計(jì)思路，但是在大扭矩變速箱上不裝強(qiáng)制潤滑油泵，尤其長時(shí)間爬坡以及高速重載下坡的情況下，在副箱上存在一定的不穩(wěn)定因素；可喜的是我們?cè)诒本┸囌股峡吹搅祟愃朴捅玫脑O(shè)計(jì)，只不過并沒有運(yùn)用在這次展出的AMT變速箱中，從驅(qū)動(dòng)形式上看，此種比較像后副箱驅(qū)動(dòng)類型。 
    
　　對(duì)于副箱而言，法士特的重型變速箱普遍采用雙中間軸結(jié)構(gòu)，此類型的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造成本低，零部件的旋轉(zhuǎn)慣量小，相對(duì)可靠性強(qiáng)；但是在副箱缺少強(qiáng)制潤滑以及如果大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)候，如果軸承出現(xiàn)曠動(dòng)量，齒輪嚙合出現(xiàn)偏差后，容易出現(xiàn)齒輪咬齒、脫碳啃齒（起皮）、以及打齒等現(xiàn)象，而且因?yàn)椴捎面i銷式同步器，如果氣壓不穩(wěn)定很容易出現(xiàn)接合沖擊大甚至影響齒輪壽命的現(xiàn)象出現(xiàn)；在通常的情況下，法士特的副箱換檔氣缸的第一次故障里程還是相對(duì)比較短的，不知道這個(gè)AMT變速箱的范圍檔氣缸O形圈是否做了較大的差異化改動(dòng)。 

　　基于以上原因，在變速箱上法士特是提供一個(gè)減壓閥，來實(shí)現(xiàn)變速箱氣路的整體穩(wěn)定性，如果整車氣源中單獨(dú)有一個(gè)恒定氣壓的獨(dú)立氣源給此系統(tǒng)供氣，那么可以有著很好的效果。 
    
　　熟悉雙中間軸變速箱結(jié)構(gòu)的朋友們肯定知道，在主箱采用全嚙合套設(shè)計(jì)的變速箱中，一般在起步階段是需要有一個(gè)中間軸制動(dòng)器來讓中間軸快速的停止轉(zhuǎn)動(dòng)，來實(shí)現(xiàn)主箱無噪音換檔，作為AMT變速箱，自然為了保證高可靠性和效率，一樣帶有TB(中間軸制動(dòng)器），不同的是，重汽采用類似德國ZF公司的ASTRONIC變速箱的內(nèi)藏式類型，而法士特采用了類似EATON公司的外置式類型，如果說不出現(xiàn)意外問題的情況下，相對(duì)而言重汽的結(jié)構(gòu)更小巧，整車通過性能也不會(huì)因此受到影響，但是一旦TB出現(xiàn)濕式多片式離合器打滑的現(xiàn)象，在更換上就沒有法士特這種外置類型方便。 
    
　　作為AMT的重要傳感器—輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器來講，兩種變速箱也存在較大的差異： 
    
　　我們發(fā)現(xiàn)對(duì)于重汽變速箱來講，位于后部的這個(gè)傳感器經(jīng)常會(huì)因?yàn)樵谥刎?fù)荷下引起中間軸彎曲的情況下容易出現(xiàn)輕微丟失信號(hào)的問題，作為比較，我們羅列兩種變速箱在這一塊的部分參數(shù)：  
    
　　對(duì)于相對(duì)低轉(zhuǎn)速的情況下，如果重汽的變速箱出現(xiàn)丟失一齒引起的信號(hào)誤差遠(yuǎn)比法士特的丟失2齒信號(hào)誤差要大，所以在變速箱設(shè)計(jì)思路上如果加上輔助轉(zhuǎn)速傳感器作為交叉彌補(bǔ)的話，應(yīng)該效果會(huì)更好一些，比方法士特在下部TB上加裝，而重汽在右副軸前段上部主變速器殼體上加裝，應(yīng)該可以作為雙保險(xiǎn)，能有效的緩解AMT變速箱的第一次故障里程短的現(xiàn)象。 
    
　　作為前置插分檔副箱的控制來講，法士特采用的是在上蓋上做文章，類似手動(dòng)16檔變速箱的前置副箱控制邏輯，但是由于沒法加入換檔位置傳感器，所以在上蓋控制氣缸旁邊單獨(dú)加裝了一個(gè)類似缸蓋原理的位置傳感器。而重汽的變速箱由于受制于沒有上蓋的結(jié)構(gòu)，所以采用后置控制氣缸的策略，這種布置對(duì)換檔撥叉軸的穩(wěn)定性要求極高，相對(duì)控制的可靠性來講兩家都需要零部件的高可靠性來保證正常工作。 
    
　　就離合器分泵的控制來講，法士特采用底推式，這種結(jié)構(gòu)在中間的支撐架強(qiáng)度足夠大的情況下，可靠性也是很不錯(cuò)的，但是由于在整車的下部，對(duì)于電控離合器分泵來講，密封性要求比較高，對(duì)于整車涉水能力是一個(gè)挑戰(zhàn)！ 

　　總結(jié)： 
    
　　對(duì)于中國的AMT發(fā)展而言，重汽的AMT算是第一個(gè)批量推出的，能有如此膽量可見重汽對(duì)AMT的發(fā)展還是充滿信心的。過去的2年中，經(jīng)歷了無數(shù)次的更換變速箱、可靠性下好、甚至因?yàn)楹芏鄦栴}困擾導(dǎo)致更換車輛等問題，重汽在AMT的故障處理上也學(xué)到了非常多的寶貴經(jīng)驗(yàn)！在wabco逐漸改進(jìn)控制軟件的前提下，當(dāng)設(shè)計(jì)者逐步掌握更適應(yīng)使用的結(jié)構(gòu)、加強(qiáng)零部件生產(chǎn)一致性的情況下；我想對(duì)于法士特來講，可以不走很多彎路，畢竟已經(jīng)有類似的經(jīng)驗(yàn)出現(xiàn)。從這一點(diǎn)上法士特應(yīng)該感謝重汽，但是不等于重汽經(jīng)歷過的事情法士特不會(huì)遇到！ 
    
　　對(duì)于法士特而言，AMT對(duì)其企業(yè)來講是一個(gè)質(zhì)變，因?yàn)锳MT不是簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單的一個(gè)電控變速箱而已，是一個(gè)系統(tǒng)工程。我們還是希望國內(nèi)的企業(yè)在上馬AMT的同時(shí)加強(qiáng)自身修為的提高，融會(huì)貫通才能立于不敗之地！