去年我國汽車生產(chǎn)444.37萬輛，增長35.20%；銷售439.08萬輛，增長34.21%。其中轎車生產(chǎn)201.89萬輛，增長83.25%；銷售197.16萬輛，增長197.28%。汽車產(chǎn)銷繼2001、2002兩年又上了一個新的臺階，汽車產(chǎn)量世界排名進(jìn)入第4位(2002年美國1227.49萬輛、日本1025.77萬輛、德國512.32萬輛)，汽車銷售世界排名第3位(2002年美國1713.48萬輛、日本579.20萬輛)。市場需求迅猛提升、廠家汽車產(chǎn)銷兩旺、汽車地位國際排名挪前，在這令人歡欣鼓舞之時，汽車市場上，無論是品種，還是車型，自主品牌的產(chǎn)銷量很小，與大幅度增長的現(xiàn)實不成比例，在短時間內(nèi)又難于改變、且仍然沒引起企業(yè)非常足夠的重視，長此以往，將威脅我國汽車產(chǎn)業(yè)健康、穩(wěn)定、持續(xù)的發(fā)展，不能不引人深沉地思考。 　　KD組裝之風(fēng)難以抑制　　去年國產(chǎn)汽車銷售中進(jìn)口件裝配的汽車12.55萬輛，而轎車有12.15萬輛，占整個進(jìn)口件裝配的汽車的96.81%.今年的比例尤為驚人， 1、2月份轎車KD進(jìn)口件裝配出現(xiàn)明顯反彈，同比增長高達(dá)263.72%。 　　國產(chǎn)轎車散件組裝在2000年曾一度盛行，那年以進(jìn)口件名義裝配的國產(chǎn)轎車達(dá)19.61萬輛，增長48.94%。2001年被遏止，散件組裝車6.97萬輛，下降到19.12%。2002年又出現(xiàn)回升態(tài)勢，散件組裝車10.02萬輛，增長40.87% ；2003年KD散件組裝之風(fēng)愈刮愈烈，散件組裝車達(dá)12.15萬輛，增長21.26%。 　　前幾年海馬、風(fēng)神都是KD起家，利潤率之高著實令人羨慕。2003年被傳媒較多詬病的，KD組裝較為厲害的，有北京現(xiàn)代索納塔、一汽轎車MAZDA6、一汽-大眾奧迪A4、東風(fēng)乘用車日產(chǎn)陽光、北京吉普帕杰羅SPORT、神龍公司賽納、畢加索和海南馬自達(dá)等。還有媒體記者看了寶馬現(xiàn)場總裝后發(fā)表感嘆說，高檔寶馬的總裝簡單得令人難以置信，真正國產(chǎn)的只有4個固特異輪胎。長安福特的美方總裁泰益克先生，曾明白無誤地直說，在蒙迪歐投放市場當(dāng)年，幾乎是全進(jìn)口的，所以價位要高。 　　問題還在于，不少汽車整車制造企業(yè)在對外宣傳中，說他們已經(jīng)達(dá)到了多少國產(chǎn)化率。為什么會出現(xiàn)這樣的偏差？商業(yè)部研究國際經(jīng)貿(mào)規(guī)則的一位專家對此分析說，我國入世后，產(chǎn)業(yè)政策落后于貿(mào)易政策，由于跨國零部件公司在中國設(shè)廠，不少零部件總成在中國組裝完成，使整車與零部件的界限模糊起來。 　　政府原先將進(jìn)口配額向配件傾斜，目的是為了緩解進(jìn)口整車對國產(chǎn)汽車的沖擊，但事與愿違，一些地方政府或國家投資企業(yè)，憑借他們的特殊背景，利用配件進(jìn)口和整車進(jìn)口關(guān)稅的較大差異，實施實際上的全散件組裝。 　　我國1家大汽車集團(tuán)的零部件公司的老總，在日前舉行的中國汽車工業(yè)協(xié)會行業(yè)聚會上發(fā)問說，“我國整車銷售的增長，與國內(nèi)零部件企業(yè)的增長是不成比例的，請問這種整車銷售的增長與采購國外整車有何區(qū)別”？ 　　還有1個不成比例的數(shù)據(jù)可以佐證，去年整車進(jìn)口金額52.87億美元，增長63.9%；而汽車零部件進(jìn)口金額67.26億美元，增長73.78%。汽車零部件進(jìn)口額和增長率都遠(yuǎn)高于整車。 　　洋品牌的強化難以收斂 　　近兩年，新車型如雨后春筍，每月總有1、2款新車或下線、或入市，非常吸人眼球。一個奇特的現(xiàn)象也隨之發(fā)生，本土品牌被洋品牌所替代、洋品牌不斷地被強化。品牌是人家的，制造在中國。此風(fēng)勁吹難以收斂。 　　神龍公司新出的車型，雪鐵龍標(biāo)牌越做越大，合資中方“雙燕齊飛”的東風(fēng)標(biāo)志不僅不見，就是連新起的中文名稱，也頗帶法國風(fēng)味，什么愛麗舍、畢加索；原先富有人情味的“富康”名稱消失了。 　　一汽-大眾的奧迪A6、A4和高爾夫，一汽天津豐田的威馳，東風(fēng)乘用車公司的陽光，上海通用的君威和凱越，南亞派力奧等，在車身后部明顯位置上見不到產(chǎn)地、覓不到廠家的標(biāo)志。 　　江淮的瑞風(fēng)，車身前臉是現(xiàn)代標(biāo)牌中橢圓里斜花體H，車身尾部則是江淮的英文字母縮寫JAC，不倫不類。 　　不管你認(rèn)可與否，跨國汽車公司實際上已將中國視為他們品牌汽車的制造基地，“外國人造品牌、中國人造汽車”，并且在中國銷售。 　　我國汽車市場上迷信洋品牌的不乏少數(shù)，有汽車制造商，筆者聽一位曾當(dāng)過某乘用車技術(shù)顧問的專家說，他們批發(fā)給經(jīng)銷商車的同時，還將制作的某外國品牌的標(biāo)牌送給需要的商家。也有汽車銷售商、汽車裝潢美容商的，他們中有的作為促銷手段送給用戶，有的則是賣給用戶謀利。當(dāng)然主要還是有需求，有不少用戶，他們有自己的心理需要，有自己的品牌意念。撬掉中國自有品牌的標(biāo)志、標(biāo)牌，換上洋品牌、洋標(biāo)牌，如圓圈中老鷹嘴的東南菱帥，被改換為三片樹葉的三菱品牌標(biāo)牌；威姿車上的一汽標(biāo)牌，被三個橢圓的豐田商標(biāo)所替換；悅達(dá)普利特，換上起亞的標(biāo)志?？鐕竞椭蟹焦?，對此奇特的現(xiàn)象，雙放都未有1家提出任何疑義或置疑。洋人先是感到不可理解，后來當(dāng)然是高興萬分了。通用(中國)公司董事長兼首席執(zhí)行官墨非說了2件事，耐人尋味： 　　1、1999年上海通用推出別克---新世紀(jì)，該款車與GLX在性能和價格不相上下，由于前款車尾加了中文“新世紀(jì)”，九成多買主只認(rèn)GLX，而不認(rèn)“新世紀(jì)”。墨非幽默地說，在底特律談判中他贏了，可市場上他輸了； 　　2、上汽通用五菱的樂馳(SPAKE)，用什么商標(biāo)？用五菱，還是雪佛萊，市場調(diào)查中發(fā)現(xiàn)如用雪佛萊，車價可比用五菱貴10%到20%。 　　中國《商標(biāo)法》、以及征求意見稿中的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策中規(guī)定，只要是在中國生產(chǎn)、又在中國銷售的轎車，都必須在車身尾部有明顯的中文標(biāo)志，顯示其產(chǎn)地和生產(chǎn)企業(yè)。奧迪A6、A4和高爾夫、威馳、陽光、君威和凱越、派力奧等，顯然不符合我國《商標(biāo)法》、以及汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的要求。 　　汽車出口難成氣候、做大但沒做強 　　我國已成為摩托車出口大國，去年出口摩托車896.34萬輛，未列名稱裝有輔助發(fā)動機的腳踏車594.17萬輛。這是了不起的成績。 　　奇瑞汽車在國際汽車市場的競爭格局中出口卓有成效，至今年3月，不含CKD件的整車出口3200多輛，其中今年3個月已1600多輛。今年有望出口整車和CKD件各1萬輛，車型涵蓋風(fēng)云、旗云、QQ和東方之子。吉利今年也將有5000輛整車出口。自主品牌汽車少批量出口邁出了可喜的一步。 　　有幾大家中外合資企業(yè)有少量出口，如去年GL10出口菲律賓、POLO出口澳大利亞，今年可能有近2萬輛索納塔出口俄羅斯。這當(dāng)然高興，遺憾的是，據(jù)了解這些出口，幾乎清一色是通過外方銷售網(wǎng)絡(luò)實施的，這是跨國公司全球戰(zhàn)略的一個組成部份。 　　奇瑞汽車出口，以及幾大家中外合資企業(yè)產(chǎn)品的出口，充其量還形成不了我國汽車出口市場的氣候。我國汽車出口的軟肋是顯而易見的，去年汽車出口4.74萬輛，其中轎車0.28萬輛。盡管看上去分別增長108.56%和194.01%，與當(dāng)年汽車和轎車產(chǎn)銷400多萬輛和200萬輛比，前者不到1%，后者更是微弱，僅占0.14%。何況，我國的出口比較集中在中東、非洲、東南亞等發(fā)展中國家和地區(qū)。這同第4汽車生產(chǎn)大國地位比，更是汗顏不已。 　　應(yīng)該承認(rèn)汽車進(jìn)口控制較嚴(yán)，凡與替代進(jìn)口的國產(chǎn)車檔次車型接近的，原則上少進(jìn)口、不進(jìn)口，即便如此，當(dāng)年汽車進(jìn)口還是有17.19萬輛，其中轎車10.30萬輛。 　　經(jīng)過20多年的改革開放奮斗，雖然我國不少汽車企業(yè)上了一個臺階。從進(jìn)出口比較，我國汽車制造企業(yè)，仍然是個內(nèi)向型企業(yè)，出口僅1%，國內(nèi)市場占了97%，況且國內(nèi)市場，跨國公司的品牌挑大梁。 　　與巴西、墨西哥比：差距更大，出口量太少。2002年巴西生產(chǎn)179.27萬輛，國內(nèi)銷售138.52萬輛，40.75萬輛銷往國外，占了生產(chǎn)總量的22.73%；墨西哥生產(chǎn)182.14萬輛，國內(nèi)銷售97.74萬輛，84.4萬輛銷往國外，占了生產(chǎn)總量的46.34%。 　　與國內(nèi)家電和IT等行業(yè)比：沒有形成那樣大的規(guī)模，沒有形成那樣大強的　　競爭力，今年1---2月出口的重點商品中，汽車在海關(guān)排不上份；汽車零部件列入了，出口4.6億美元，增長47.3%。而工業(yè)品中，電視機、手持和車載無線電話、集成電路及微電子組件等都超過汽車零部件。電視機669萬臺，增長41.6%，6.0億美元，增長94.9%；手持和車載無線電話15.9億美元，增長67.0%；集成電路及微電子組件21.9億個，增長38.2%，13.7億美元，增長101.6%。 　　可見我國的汽車企業(yè)，要么仍然小而弱；大的也大而并不強。 　　自主品牌汽車乏力 　　去年我國197.16萬輛轎車銷售中，自主品牌汽車奇瑞9.04萬輛、華晨中華近3.0萬輛、哈飛3.30萬輛、秦川2.0萬輛、以及吉利、江南和通田3.14萬輛，總共近20.48萬輛。今年1季度，自主品牌汽車奇瑞2.45萬輛、華晨中華0.33萬輛，哈飛0.89萬輛、秦川0.48萬輛、以及吉利、江南和通田2.80萬輛，總共 才6.95萬輛，同總銷量比較，市場份額僅為12%。這是我國自主品牌汽車國內(nèi)市場的現(xiàn)實。 　　正當(dāng)我國汽車自主品牌熱烈討論之時，1家最大汽車跨國公司的中國公司最高執(zhí)行官，特地約見力推這場討論的著名記者，他認(rèn)為品牌純粹是業(yè)務(wù)運作的商業(yè)決定，中國不要討論自主品牌和自主研發(fā)能力，應(yīng)該討論如何本土化，如何做大銷量，只有銷量最大化，才能創(chuàng)造更多的就業(yè)機會。做品牌是個較長的時間。他以“中華”和“別克”作對比說，“中華”名字本土化，但設(shè)計在意大利，研發(fā)、測試在德國，就業(yè)機會給了外國；“別克”名字非本土化，但研發(fā)、設(shè)計在中國。在他看來，品牌屬于哪個國家并不重要，重要的是市場和利益，是市場份額。但他也有難于自圓其說的，他說雪佛萊原是法國品牌，龐帝克和凱迪拉克是美國印第安人的名字，別克是蘇格蘭名字，土星才是美國的名字，如今都是通用的汽車品牌。當(dāng)記者問及你們能否將別克品牌轉(zhuǎn)讓給中國、轉(zhuǎn)讓給上海通用時，這位最高執(zhí)行官卻不予回答。 　　另1位剛剛卸任的合資企業(yè)外方總經(jīng)理，近日說他理解中國人要有自主品牌的愿望，中國人事實上也有自己的品牌，如今全球競爭是很高水平的競爭，變化很快，在這樣的背景下，建立自己的民族品牌難度很大。不僅是技術(shù)，還要經(jīng)驗和長期的積累。這位老總從一個側(cè)面表示了中國失去這個可惜的機會。 　　我國汽車業(yè)的實力派人士，他們并非不要搞自主品牌，問題是他們認(rèn)為現(xiàn)在搞依然有難度，需要時間、需要幾十年時間的積累；需要資金，需要很多資金的積累；需要規(guī)模，需要很大批量規(guī)模的積累；需要技術(shù)，需要許多技術(shù)進(jìn)步的積累；需要人才，需要許多人才的積累。要“耐得住寂寞20年”。 　　科技部組織的“發(fā)展自主知識產(chǎn)權(quán)品牌的汽車工業(yè)”課題組召開了專家咨詢會，有院士認(rèn)為，中國汽車工業(yè)應(yīng)有核心技術(shù)的自主品牌，一個獨立自主的大國，如果沒有自主品牌，如果汽車技術(shù)“空心化”，這將不僅僅是個經(jīng)濟(jì)問題，而且會關(guān)系到國家安全、關(guān)系到政治上能否保持獨立自主的問題。北京大學(xué)承擔(dān)的教育部特批社科研究項目“中國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力研究”課題，就老百姓怎樣看中國汽車工業(yè)發(fā)展前景等進(jìn)行問卷調(diào)查顯示，80%以上的被調(diào)查者主張中國必須發(fā)展自主品牌汽車。 　　吉利、奇瑞、哈飛和華晨等幾個企業(yè)，還有長安汽車，同幾個大集團(tuán)、幾個中外合資轎車企業(yè)的老大哥相比，無論是資金和技術(shù)、還是規(guī)模和人才，等等方面的積累，恐怕都不能同日而語。吉利等在自主開發(fā)上的動作，在老大哥眼里，可能被視為小菜1碟；但他們是實實在在當(dāng)作1件大事來做。他們已經(jīng)有了一點眉目，他們的自主品牌汽車總算也贏得了10%的市場份額。當(dāng)然，大集團(tuán)確實在搞自主品牌的開發(fā)，他們的力度、速度、強度等遜于小弟弟們，成績沒有小弟弟們顯著。 　　如果說吉利、奇瑞、哈飛、華晨和長安，他們是我國轎車制造大軍中的游擊隊、小部隊，那么幾個大集團(tuán)的合資轎車企業(yè)，則是道道地地的正規(guī)軍、大部隊。一個大的企業(yè)，有了自己的品牌，有了核心競爭力，才具備國際競爭力，才是大而強的企業(yè)，才可持續(xù)發(fā)展。 　　“經(jīng)過20多年的努力，我國汽車工業(yè)已經(jīng)具備了一定的基礎(chǔ)和相當(dāng)?shù)囊?guī)模，發(fā)展自主品牌、形成自主開發(fā)能力問題，應(yīng)該實實在在地提到日程上來”。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副理事長兼秘書長蔣雷在2004年的協(xié)會年會上作了這樣的表示。蔣雷希望汽車企業(yè)給予高度重視，也希望國家從整體上給予政策鼓勵和支持。 　　從政府角度說，一方面創(chuàng)造本土汽車人才培養(yǎng)和成長的環(huán)境，另一方面政府集中采購時應(yīng)多考慮自主品牌的汽車；還有稅收和經(jīng)費上，給自主品牌汽車更多的優(yōu)惠，長安集團(tuán)董事長尹家緒說，他們在國外開發(fā)產(chǎn)品的自主知識產(chǎn)權(quán)資料，進(jìn)關(guān)時要征收17%的關(guān)稅，樣車帶回來研究，入關(guān)時要按整個開發(fā)費用除以樣車輛數(shù)，征收關(guān)稅，結(jié)果比進(jìn)口的奔馳和奧迪還要貴。 　　從社會角度說，培養(yǎng)消費者購買和使用自主品牌的汽車，增強社會對自主開發(fā)品牌汽車的信任度和認(rèn)同度，需要輿論上的積極引導(dǎo)，創(chuàng)造一個有利于自主品牌汽車購買和使用的寬松環(huán)境。 　　從企業(yè)角度說，特別是中外合資企業(yè)，要研究、反思“以市場換技術(shù)”中，怎樣真正“換到技術(shù)”，換到核心技術(shù)。否則，我國汽車產(chǎn)量再高，那是人家品牌的輝煌，我過至多是個汽車生產(chǎn)大國，不是汽車制造強國。