汽車市場紅紅火火的局面如今的確吸引了無數的眼球。然而，在其無限風光的背后，卻隱藏著各種令人不解的亂相。比如價格上，要么定價過高，要么頻繁降價，要么把“期價”當成“現價”炒賣；在銷售渠道上，廠商一言堂、經銷商無助，以至交易成本上升，消費者深受其害……本報汽車版在前兩期已推出了汽車市場的亂相系列報道，該系列推出的目的是要對汽車市場的價格、渠道、品牌、游戲規(guī)則等方面的亂相進行一次梳理，起到讓業(yè)內警醒的作用。該系列的《價格不能反映供求關系，汽車定價亂相橫生》、《渠道難做自己的主》已分別在1529期A25版、1530期A21版刊登。本期主題是汽車市場的品牌亂相。

　　汽車市場的紅火掩蓋不住中國汽車工業(yè)的虛弱。合資企業(yè)遍地開花，滿大街都是似是而非的“中國造”汽車，而我們汽車產業(yè)的命脈卻仍然掌握在外資汽車巨頭的手中，這不能不說是一種無奈。

　　國產品牌的困惑

　　“Spark上市的日期已經定在12月初，具體哪一天，現在還不清楚。”上汽通用五菱汽車公司的人士對記者說。在日前舉行的廣西投資貿易洽談會上，難產的雪佛蘭Spark終于進行了產品發(fā)布。對于Spark的上市，人們總免不了要拿它和奇瑞QQ對比一番，但五菱的人士對此卻不愿多談，“我們不會拿Spark和奇瑞QQ做任何方面的比較?！?BR>
　　奇瑞QQ和雪佛蘭Spark兩款汽車在外觀和配置上的高度相似曾引起了業(yè)界的廣泛關注。為此，上海通用汽車公司曾表示要追究奇瑞汽車公司對其知識產權侵權的責任。通用和奇瑞雖然沒有對簿公堂，但在近段時間鬧得沸沸揚揚的德爾福聯合一批歐美零部件廠商停止向奇瑞供貨的傳聞又被當成了此事的注腳。盡管德爾福汽車系統中國投資有限公司和奇瑞雙方都矢口否認，但這并不能排除人們對此事的疑慮。德爾福的前身是通用汽車的零部件集團，直到上世紀80年代才逐步與通用汽車相分離。到1999年德爾福在紐約證券交易所上市時，其營業(yè)額中的80%還來自通用汽車，這一比例近年來雖有所下降，但仍高達65%。對于德爾福來說，通用是衣食父母，拿奇瑞和通用比較，誰都明白德爾福會做怎樣的選擇。

　　奇瑞遇到的麻煩遠不止這些。早在兩年前，德國大眾就以侵權為由，要與奇瑞打官司，此事最終在上汽集團的斡旋之下得以解決。近期，奇瑞為旗云轎車所搭載的發(fā)動機一事又與寶馬產生摩擦。據說，還有日韓廠商也在調查奇瑞未來的車型是否有侵權之嫌。

　　對于另一個新聞頗多的國產品牌吉利來說，與其較上勁的是日本豐田。今年8月，豐田狀告吉利商標侵權一案開庭，豐田稱吉利的美日汽車使用了與豐田圖形商標相似的車標，構成商標侵權行為，并據此向吉利索賠1407萬元人民幣。與美日車標一起被豐田認為構成侵權的是其所搭載的發(fā)動機。豐田稱自己從未向吉利提供過發(fā)動機，美日汽車使用的天津豐田汽車發(fā)動機有限公司所生產的發(fā)動機準確型號為“8A”，根本不存在吉利所宣稱的“豐田8A”或“TOY-OTA8A”發(fā)動機，“豐田”及“TOYOTA”是豐田公司的注冊商標，吉利在未經授權的情況下，使用上述兩注冊商標，違反了《商標法》。

　　奇瑞和吉利麻煩纏身，富康卻在被邊緣化。在2002年東風與標志雪鐵龍合資以后，在國內被人們所熟知的富康品牌漸漸地從人們的視線中淡出了，代替它的是外方品牌標志和雪鐵龍。與此相對應的一個消息是，威姿要換掉現有的一汽車標，改用豐田的牛頭標志。

　　握在別人手中的價值鏈

　　國產汽車品牌困惑的背后是我們整個汽車價值鏈握于人手的尷尬。從研發(fā)到采購再到整車組裝，甚至是銷售和售后服務環(huán)節(jié)，主動權都在人家手里，想樹立自己的品牌，談何容易。人們也許還記得，前不久國產寶馬亮相時，德方的意氣風發(fā)與華晨若有若無的陪襯地位形成了鮮明的對比。盡管華晨掌握著40%以上的股權，但所謂的國產寶馬，真正國產的基本上就只有4個輪胎而已，技術、品牌包括零部件都是寶馬帶過來的，華晨當然也就只夠格做個陪襯了。

　　從研發(fā)方面看，國內絕大部分轎車企業(yè)都只能算是世界巨頭們在中國的組裝廠。車型和技術投放權由外方掌握，能否推出新車、推出什么樣的車型、什么時候推，都取決于外方的意愿。并且，每一次進行車型的升級，都要依賴外方的技術，所謂的自主研發(fā)，大多是在外方提供成熟車型的基礎上，結合中國市場的特點做些調整和修飾。

　　零部件采購問題則是合資企業(yè)中外雙方交鋒的一個重點。例如，大眾就曾以成本過高為由，試圖讓上海大眾和一汽-大眾縮減本地化零部件采購的數量，而上海大眾和一汽-大眾的中方人士對此堅決反對。有中方人士表示，大眾所謂的全球采購只是為賺取更多利潤的借口，大眾從外購零部件上得到的超額利潤才是其極力主張全球采購的根本原因。有消息稱，向中國銷售進口零部件的利潤要占大眾(中國)投資有限公司全年利潤的30%以上。

　　“我們并不是狹隘地反對零部件的全球采購，做得好我們也可以全球銷售。問題是這個供應網絡是人家從自己的利益出發(fā)編織的，我們的零部件

　　發(fā)展不上來，就只能進人家的網?！睆V州市汽車工業(yè)行業(yè)協會的人士對此評論說。他對記者表示，目前能做到完全國產化的主要是塑料件、車架等價值較低的部件，而控制系統、電子系統和發(fā)動機的電噴系統等關鍵部件我們都還做不了。一項對60種汽車零部件產品的分析表明，國內做得較好的33種零部件只占整車制造成本的20%，而5種目前在國內剛起步甚至是空白的高技術零部件卻要占整車制造成本的15%。更有甚者，一些廠家為了搶占市場，大量采用KD(進口散件裝配)方式生產轎車。來自海關的數據顯示，2002年，我國進口件裝配轎車約為9.8萬輛，同比增長了40.87%；2003年僅1至7月就已達約9.6萬輛，增幅為85.21%。

　　問題還不止這些。據介紹，在進行整車組裝時，關鍵生產設備的購買、安裝、調試、維修及生產線工人的培訓，每一個環(huán)節(jié)都給對于外方來說都是一次賺錢的機會。而在組織銷售和建立維修服務網絡過程中，也是同樣的情況?！叭思覐聂~頭吃到魚尾，給你喝幾口湯而已，車價為什么總是下不來？這也是一方面的原因。”南方證券的許向對記者說。

　　問題出在哪兒？高利潤讓人只顧賺現錢

　　“我們連載人的宇宙飛船都能搞成功，我就不相信搞不好幾個車型。說技術不行，我也承認技術不行，但我們的汽車工業(yè)已經搞了50年，合資也搞了這么久，自己還是不會造車，那就不是能不能的問題，而是想不想的問題?！币晃徊辉敢馔嘎缎彰姆治鋈耸繉τ浾哒f。在他看來，問題的關鍵在于國內汽車行業(yè)目前居高不下的利潤水平和巨大的市場空間讓許多汽車企業(yè)興奮不已，只顧著埋頭搶地盤、賺現錢，而不愿意去做投資大、風險高且要等上較長時間才能見效的自主生產開發(fā)工作。“直接把人家的產品拿來生產，投資小、風險也小，經濟效益還來得快，就算是人家吃魚自己喝湯，那湯里面也還有不少油水，何必把自己搞得那么累？”

　　持這種意見的人不在少數。原一汽集團董事長兼總經理耿昭杰就曾表示，雖然這個問題是中國汽車工業(yè)發(fā)展的階段性問題，但如果不注意的話，會很危險。特別是一些大企業(yè)，在項目審批和資金方面都可以得到國家的支持，同時因為企業(yè)名氣比較大，比較容易找到國外有名的企業(yè)合作，而一旦嘗到了甜頭，就不愿意再走艱苦的路子，忽視了自主開發(fā)，或者雖然在內心里也認識到應該搞開發(fā)，但是因為搞開發(fā)太辛苦，就不想干了。據統計，目前國內汽車企業(yè)每年用在科技開發(fā)方面的費用不足8億美元，還不到年銷售總額的1%，而國際著名的汽車廠商的這一投入比例都在3%以上。從絕對值來說，通用、福特、大眾等巨頭每年用在技術開發(fā)方面的費用甚至要比上海大眾的年銷售額還高。

　　大型企業(yè)都走上了合資之路，反倒是奇瑞、吉利這樣被迫搞自主開發(fā)的企業(yè)殺出了一條血路。2002年，奇瑞轎車銷售超過了5萬輛，以單一產品成功躋身于國產轎車行業(yè)前八強，今年以來，奇瑞和吉利都曾兩度降價，輪番發(fā)動降價攻勢，猛轟市場?！叭思腋嫒鸷图^上了勁，就說明奇瑞和吉利已經成了他們心目中潛在的競爭對手。如果奇瑞和吉利什么都不是，人家才懶得去理會。”有人提醒記者。