自主創(chuàng)新可以通過(guò)購(gòu)買(mǎi)來(lái)實(shí)現(xiàn)嗎？中國(guó)企業(yè)所缺乏的核心競(jìng)爭(zhēng)力，是否可能通過(guò)一條被稱為“第三條道路”的捷徑來(lái)獲得？ 

　　自主創(chuàng)新可以通過(guò)購(gòu)買(mǎi)來(lái)實(shí)現(xiàn)嗎？中國(guó)企業(yè)所缺乏的核心競(jìng)爭(zhēng)力，是否可能通過(guò)一條被稱為“第三條道路”的捷徑來(lái)獲得？由于一份特別的建議案，這一話題被提交到了正在召開(kāi)的全國(guó)“兩會(huì)”上。 

　　這份建議案，是身為南汽集團(tuán)董事長(zhǎng)王浩良代表提交的《關(guān)于南汽名爵項(xiàng)目獲得國(guó)家政策支持的建議案》。 

　　“中國(guó)汽車(chē)業(yè)可以通過(guò)國(guó)際并購(gòu)手段，掌握享有聲譽(yù)的國(guó)際知名品牌，從高端起步，大大加快中國(guó)汽車(chē)的國(guó)際化進(jìn)程，為‘走出去’國(guó)家戰(zhàn)略的實(shí)施贏得時(shí)間并取得實(shí)效。”王浩良說(shuō)。 

　　2005年，王浩良領(lǐng)導(dǎo)的南汽以5500萬(wàn)英鎊獲得國(guó)際知名車(chē)商英國(guó)羅孚，名爵項(xiàng)目正是基于這次并購(gòu)。 

　　“走完（品牌國(guó)際化）這條路，日本用了30年，韓國(guó)用了20年，當(dāng)我們獲得國(guó)際化品牌之后，意味著在我們手中有了縮短進(jìn)程而一躍實(shí)現(xiàn)的可能。”為此，王浩良建議將南汽名爵項(xiàng)目列為國(guó)家“自主創(chuàng)新”和“走出去”戰(zhàn)略的重點(diǎn)工程，在政策、資金、人才等方面給予有效扶持，支持中國(guó)汽車(chē)業(yè)走“第三條道路”。 

　　王浩良堅(jiān)信他所倡議的“第三條道路”于國(guó)有利、于產(chǎn)業(yè)有利，“已經(jīng)有一些代表簽名支持這個(gè)建議案了?！?nbsp;

　　然而在會(huì)內(nèi)會(huì)外，對(duì)“第三條道路”質(zhì)疑的聲音同樣不少。 

　　南坡與北坡 

　　上世紀(jì)50年代，中國(guó)汽車(chē)業(yè)從自創(chuàng)的“解放”、“東風(fēng)”、“紅旗”等品牌開(kāi)始起步。30年后的80年代，為縮短中國(guó)汽車(chē)業(yè)與世界先進(jìn)水平越拉越大的差距，國(guó)家實(shí)施“市場(chǎng)換技術(shù)”的產(chǎn)業(yè)政策，合資汽車(chē)的浪潮興起。到今天，中國(guó)各主要汽車(chē)廠商都上馬了合資項(xiàng)目。合資合作和自主品牌兩條道路并行的格局由此確立。 

　　可是，經(jīng)過(guò)25年的發(fā)展，兩條道路的成敗受到了質(zhì)疑。 

　　“合資發(fā)展模式由于國(guó)家利益與跨國(guó)公司利益存在不可調(diào)和的矛盾，最終難以擺脫局限于協(xié)助跨國(guó)集團(tuán)瓜分國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的附庸經(jīng)濟(jì)色彩?！蓖鹾屏荚诮ㄗh案中認(rèn)為。 

　　這不是合資道路第一次受到質(zhì)疑?！笆袌?chǎng)是有限的，一旦讓出去了，奪回來(lái)十分艱辛。讓了市場(chǎng)又缺乏核心技術(shù)，有可能發(fā)展成為依附型國(guó)家，最后受制于人?！?005年，科技部副部長(zhǎng)劉燕華也在“中國(guó)科學(xué)與人文論壇”上對(duì)“市場(chǎng)換技術(shù)”提出反思。 

　　和王浩良一同出席“兩會(huì)”的全國(guó)政協(xié)委員、重慶力帆集團(tuán)董事長(zhǎng)尹明善把合資合作比作“南坡”，把自主品牌比作北坡?！澳掀挛易哌^(guò)一段覺(jué)得沒(méi)意思，因?yàn)榫褪桥赖缴巾?，插的也是別人的國(guó)旗。我們?cè)敢鈴谋逼屡?，爬上去插的是中?guó)的國(guó)旗。” 

　　可是，自主品牌發(fā)育的緩慢同樣讓汽車(chē)業(yè)內(nèi)人士感到焦慮。 

　　統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2006年全國(guó)轎車(chē)銷(xiāo)售量為383萬(wàn)輛，其中自主品牌汽車(chē)銷(xiāo)量是98萬(wàn)輛，只占約1/4，并且其中超過(guò)7成是夏利、吉利和奇瑞靠微型車(chē)和利潤(rùn)極低的經(jīng)濟(jì)型轎車(chē)創(chuàng)造的。自主品牌出口的平均車(chē)價(jià)只有5000美元左右，而且大多數(shù)只能出口到一些不發(fā)達(dá)國(guó)家。 

　　“現(xiàn)階段我們只能以低車(chē)價(jià)、低檔次車(chē)型參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，即使取得一定的低端市場(chǎng)份額，也很難形成品牌的影響力，同時(shí)企業(yè)因不能獲利甚至虧損而生存艱難?！蓖鹾屏荚谒慕ㄗh案中，對(duì)“土生土長(zhǎng)，從零開(kāi)始”的自主品牌發(fā)展模式同樣不表樂(lè)觀。 

　　“第三條道路” 

　　在兩條道路都受到批評(píng)的背景下，“第三條道路”開(kāi)始浮出水面。 

　　“中國(guó)汽車(chē)企業(yè)通過(guò)國(guó)際并購(gòu)的手段獲得知識(shí)產(chǎn)權(quán)，擁有自己的國(guó)際品牌，從高端起步，對(duì)原有技術(shù)消化、吸收、再創(chuàng)新。”王浩良闡釋“第三條道路”的概念和步驟時(shí)說(shuō)，“再加上（通過(guò)并購(gòu)）把一整套國(guó)際頂尖水平的研發(fā)、制造、質(zhì)量檢測(cè)保障體系以及與國(guó)際接軌的營(yíng)銷(xiāo)運(yùn)作系統(tǒng)拿過(guò)來(lái)，由此就可以構(gòu)成我們的核心競(jìng)爭(zhēng)力?！?nbsp;

　　在提交建議案之前，王浩良已經(jīng)開(kāi)始了“第三條道路”的嘗試，這就是在2005年轟動(dòng)海內(nèi)外的南汽并購(gòu)羅孚案。 

　　“羅孚公司原來(lái)在全球市場(chǎng)就有近千家經(jīng)銷(xiāo)商，收購(gòu)之后，南汽可以利用羅孚在歐美市場(chǎng)的品牌效應(yīng)及原有銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)，將國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的零部件總成和MG整車(chē)直接銷(xiāo)往歐美，打入世界最重要的主流汽車(chē)市場(chǎng)?！?nbsp;

　　王浩良相信，走“第三條道路”，可以避開(kāi)合資合作得不到核心技術(shù)和自主品牌道路低起點(diǎn)的缺點(diǎn)，使中國(guó)汽車(chē)的國(guó)際化進(jìn)程有大大縮短而“一躍實(shí)現(xiàn)”的可能。 

　　可是，對(duì)于“第三條道路”的可行性，學(xué)界和汽車(chē)業(yè)內(nèi)的看法并不一致。 

　　與王浩良持相似觀點(diǎn)的有長(zhǎng)江商學(xué)院院長(zhǎng)項(xiàng)兵。早在2004年聯(lián)想收購(gòu)IBM時(shí)，項(xiàng)兵就提出“第三條路”的概念。“2002年我就建議，上汽集團(tuán)可以考慮買(mǎi)下25％德國(guó)大眾的股權(quán)而成為其最大單一股東，然后誠(chéng)心誠(chéng)意地扶植德國(guó)大眾使其變得更具有全球競(jìng)爭(zhēng)力?！表?xiàng)兵說(shuō)，“這可能比現(xiàn)在走的自主品牌自主研發(fā)要相對(duì)事半功倍一些?！?nbsp;

　　復(fù)旦大學(xué)管理學(xué)院白讓讓博士的一項(xiàng)測(cè)算也支持“第三條道路”的觀點(diǎn)。這項(xiàng)測(cè)算顯示，一些主要汽車(chē)廠商生產(chǎn)能力長(zhǎng)期居高不下，造成全球汽車(chē)工業(yè)的平均設(shè)備利用率從1990年的80%迅速下滑到2002年的69%。大量產(chǎn)能的低效閑置使出售資產(chǎn)的可能性增加，從而為跨國(guó)并購(gòu)提供了機(jī)會(huì)。 

　　但汽車(chē)業(yè)內(nèi)也有人并不看好“第三條道路”。 

　　專(zhuān)注于跨境收購(gòu)的馬凱集團(tuán)董事長(zhǎng)李震3月14日向記者表示，近年來(lái)全球汽車(chē)行業(yè)確實(shí)出現(xiàn)中國(guó)企業(yè)跨境并購(gòu)的機(jī)會(huì)，但主要機(jī)會(huì)來(lái)自低附加值的零部件企業(yè)而非整車(chē)企業(yè)。 

　　“跨國(guó)并購(gòu)中國(guó)汽車(chē)廠商已經(jīng)來(lái)遲一步。對(duì)于美國(guó)公司來(lái)說(shuō)，一筆十億或五十億美元的并購(gòu)并不是太大的交易，但對(duì)積累時(shí)間不長(zhǎng)的中國(guó)汽車(chē)廠商是個(gè)大數(shù)目。錢(qián)的問(wèn)題或許還可以找私募基金等機(jī)構(gòu)解決，但你怎么讓他們相信中國(guó)的汽車(chē)廠商具備這樣的管理能力？”李震說(shuō)。 

　　同樣持懷疑態(tài)度的還有資深汽車(chē)行業(yè)評(píng)論人士鐘師。他認(rèn)為，縱觀國(guó)際車(chē)界的并購(gòu)主線幾乎都是并購(gòu)方本身具備強(qiáng)勢(shì)品牌、研發(fā)能力和豐富的產(chǎn)品線，汽車(chē)企業(yè)之間通過(guò)并購(gòu)來(lái)搞技術(shù)逆向流動(dòng)的個(gè)案非常罕見(jiàn)。 

　　鐘師也不主張國(guó)家給“第三條道路”以政策支持?！斑@是市場(chǎng)的事。平等競(jìng)爭(zhēng)，不應(yīng)該搞什么政策傾斜?！?nbsp;

　　而國(guó)家發(fā)改委的一位官員也表示，目前汽車(chē)廠商無(wú)論是海外綠地投資還是并購(gòu)都需要經(jīng)過(guò)核準(zhǔn)，國(guó)家在汽車(chē)業(yè)海外并購(gòu)方面并沒(méi)有“特殊對(duì)待”?！?nbsp;