圍繞中國(guó)汽車零部件的WTO貿(mào)易糾紛又起新波瀾。根據(jù)世界貿(mào)易組織的糾紛處理程序，8月8日DSB（WTO爭(zhēng)端解決機(jī)構(gòu)）公布審議結(jié)果，中國(guó)在征收進(jìn)口汽車配件稅方面違反了國(guó)際貿(mào)易規(guī)則。 
　　據(jù)報(bào)道，美國(guó)貿(mào)易代表施瓦布明確表示，“世界貿(mào)易組織不會(huì)允許中國(guó)對(duì)美國(guó)汽車零部件采取的歧視性政策?！?nbsp;

　　糾紛的起因——一項(xiàng)名為《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》（以下簡(jiǎn)稱KD管理辦法）的產(chǎn)業(yè)政策（管理機(jī)構(gòu)為海關(guān)總署、國(guó)家發(fā)改委、商務(wù)部、財(cái)政部）于2005年2月制定，規(guī)定進(jìn)口零部件總額超過(guò)整車成本60%以上的、對(duì)進(jìn)口零部件將按照整車進(jìn)口稅率征收關(guān)稅。但實(shí)施時(shí)間由原定的2006年7月延期至2008年7月。 

　　自制訂以來(lái)，這一產(chǎn)業(yè)政策引發(fā)糾紛不斷。2006年3月，美國(guó)和歐盟認(rèn)為，中國(guó)的KD管理辦法違反了WTO的規(guī)定，向WTO提起訴訟。2006年4月，加拿大加入訴訟方陣營(yíng)。今年2月，DSB爭(zhēng)端處理委員會(huì)公布中期報(bào)告，表示基本同意美國(guó)、歐盟和加拿大的訴訟。中方提出上訴，這一貿(mào)易糾紛進(jìn)入了WTO貿(mào)易糾紛解決程序。 

　　中國(guó)的KD管理辦法是不是真的對(duì)意欲在華開拓市場(chǎng)的外資企業(yè)形成了“一個(gè)不小的瓶頸”？如歐美諸國(guó)所抗議的起到了保護(hù)中國(guó)汽車工業(yè)的作用？通過(guò)這一場(chǎng)尚未最終得出結(jié)論的糾紛，已擁有全球第二大市場(chǎng)的中國(guó)汽車工業(yè)該如何深思？ 

　　政策推動(dòng)高檔車國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程 

　　“中國(guó)實(shí)施KD管理辦法主要目的，是為了加強(qiáng)汽車核心零部件的國(guó)產(chǎn)化。各外資汽車制造商為降低被征收高關(guān)稅的風(fēng)險(xiǎn)以及提高自身成本競(jìng)爭(zhēng)力，已逐步提高本地化采購(gòu)比創(chuàng)。也可以說(shuō)，KD的管理辦法對(duì)外資制造商加速國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程起到了催化劑的作用。”FOURIN咨詢公司的分析師這樣認(rèn)為。 

　　雖然KD管理辦法表面上還沒(méi)有正式生效，但已經(jīng)產(chǎn)生了實(shí)際影響。據(jù)FOURIN公司統(tǒng)計(jì)，以2007年的KD組裝車生產(chǎn)比例來(lái)看，乘用車為1.86%，同比下降4.6%；中大型商用車的KD組裝車絕對(duì)數(shù)量雖有所增加，但總體平均比例下降了3.3%。 

　　而從外資汽車制造商的實(shí)際情況來(lái)看，奧迪、寶馬、奔馳、沃爾沃等高檔車制造商，為應(yīng)對(duì)KD管理辦法，已經(jīng)紛紛開始擴(kuò)大在華高級(jí)車的生產(chǎn)規(guī)模。FOURIN公司分析師認(rèn)為，原因“在于高檔車的產(chǎn)量與其他量產(chǎn)車型相比，規(guī)模尚小，導(dǎo)致其平均國(guó)產(chǎn)化率一直處于40%以下的低水準(zhǔn)。預(yù)計(jì)今后產(chǎn)品配套規(guī)模還將繼續(xù)擴(kuò)大?！?nbsp;

　　2008年1月，寶馬總裁Alfred Rupp宣布，除發(fā)動(dòng)機(jī)、部分電子零部件，和車橋支架之外的幾乎所有零部件都可以在中國(guó)實(shí)現(xiàn)本地化采購(gòu)。沃爾沃預(yù)計(jì)，2009年開始生產(chǎn)加長(zhǎng)版S80，初期國(guó)產(chǎn)化率將達(dá)到40%。豐田方面也表示，如果雷克薩斯在中國(guó)的年銷量規(guī)模達(dá)到3萬(wàn)至4萬(wàn)輛，有可能會(huì)考慮國(guó)產(chǎn)化。 

　　零部件企業(yè)獨(dú)資化傾向凸顯 

　　外資巨頭企業(yè)決定加大在華配套規(guī)模的時(shí)候，無(wú)一例外地首先考慮促進(jìn)為自己配套的國(guó)際供應(yīng)商進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。以奔馳為例，在外資高檔品牌中，奔馳的本地化生產(chǎn)最晚，但隨著C級(jí)車開始在華投產(chǎn)，奔馳也開始逐步提高零部件的本地采購(gòu)率。 

　　據(jù)FOURIN公司的信息，奔馳在華采購(gòu)零部件的一半以上均來(lái)自其原有國(guó)際供應(yīng)商的在華生產(chǎn)基地。 

　　在這樣的背景下，中國(guó)的汽車零部件企業(yè)近期出現(xiàn)了“外方獨(dú)資化經(jīng)營(yíng)的傾向”。汽車界資深人士顏光明7月20日對(duì)記者說(shuō)：“近期發(fā)現(xiàn)一些汽車零部件企業(yè)的外資股權(quán)已經(jīng)達(dá)到60%、70%，一些中方大股東甚至變成了小股東?！?nbsp;

　　一些為高檔車配套的主要零部件企業(yè)，很多為外方控股。例如為天津豐田配套的天津豐田合成有限公司，出資比例為豐田合成85.9%，天津剎車管廠9.1%；為華晨寶馬、北京奔馳配套的貝內(nèi)克——長(zhǎng)順汽車內(nèi)飾材料有限公司，已為Continental集團(tuán)旗下企業(yè)。 

　　“WTO的判不是針對(duì)某一個(gè)國(guó)家，實(shí)際上，我們的產(chǎn)業(yè)政策是有一定漏洞?！鳖伖饷髡J(rèn)為，“更值得我們思考的是，隨著市場(chǎng)國(guó)際化和競(jìng)爭(zhēng)加劇，不是通過(guò)一項(xiàng)政策、一個(gè)辦法就能起到保護(hù)作用。通過(guò)中外合資的方式發(fā)展汽車業(yè)已經(jīng)30年了，應(yīng)該思考有哪些需要總結(jié)的教訓(xùn)?！?nbsp;

　　顏光明進(jìn)一步對(duì)記者分析，目前外資汽車制造商加大在華配套體系，是在表達(dá)一種聲音：“離開中方，外資同樣能夠在中國(guó)市場(chǎng)生存”。此外，現(xiàn)在很多合資汽車企業(yè)忙于將外方的全系列產(chǎn)品引入中國(guó)，上海通用、上海大眾等合資企業(yè)都在經(jīng)營(yíng)進(jìn)口車銷售業(yè)務(wù)。