中國已經是全球最大的汽車生產國和消費國，產銷量均已多年蟬聯(lián)全球冠軍，國內銷量甚至超過美、日、德三國國內銷量的總和。

但汽車工業(yè)的強弱并不單以產銷量論英雄，主機廠的整車產銷量數(shù)據(jù)之下是龐大的產業(yè)集群。汽車工業(yè)百年發(fā)展史，其實還有另一個邏輯：得核心零部件者得天下。

所以，如果觀察汽車工業(yè)的走向，核心汽車零部件是一個關鍵問題。藏身在主機廠背后的核心零部件企業(yè)，也一次又一次的創(chuàng)造出投資神話，其生命力甚至比很多已經消失的整車廠更頑強。

今天就來談一談汽車零部件，從一份全球公認的榜單說起。

《美國汽車新聞》近期公布了2018年全球汽車零部件配套供應商百強榜單，上榜的中國企業(yè)（包括收購）共有8家，下表為TOP10和上榜的中國企業(yè)名單：

德國在汽車零部件排行榜上高居榜首，前五名中獨占三名。羅伯特·博世連續(xù)多年蟬聯(lián)全球汽車零部件榜首，2017年營收高達475億美元。產品從汽車底盤控制系統(tǒng)到傳動技術、電子驅動技術等。

不過，上述榜單并不一定全面，比如米其林、福耀玻璃等汽車零部件配套公司都沒有上榜。

而中國企業(yè)上榜數(shù)量從2013年的1家增至2018年的8家，其中有3家是通過收購而來的——耐世特、北京海納川和普瑞。主攻內外飾的延鋒則是中國企業(yè)唯一一家進入前20強的企業(yè)。

再觀察上榜的中國企業(yè)的主要產品，我們會發(fā)現(xiàn)，以內外飾為主營產品的企業(yè)占據(jù)多數(shù)。而TOP10企業(yè)的產品則以動力傳動、底盤控制、變速器、轉向系統(tǒng)等更具核心技術的產品為主。

縱觀全球汽車零部件格局，汽車零部件公司大致分兩種：一種是創(chuàng)立之初就是獨立零部件廠商；另一種則是誕生于汽車整車廠體系下。前者比如博世、麥格納，后者比如電裝、德爾福，其中電裝源于豐田、德爾福源于通用。

除了延鋒之外，中國在這張榜單上排名最高的是耐世特，而耐世特與通用汽車淵源頗深。包括耐世特在內，通用分拆出了三家獨立的汽車零部件上市公司，均進入百強名單。

今天，我們就從通用汽車這個汽車界老巨頭入手，來看看從其體內分離出的三家全球汽車零部件供應商，從而了解汽車零部件企業(yè)發(fā)展的過程。

德爾福：通用汽車拆分出的汽車零部件巨頭 

先來看一張股價走勢圖：

這家叫安波福的汽車零部件公司，復權股價從2011年的14.91美元漲至目前的94.26美元，近7年時間，增長了5倍多。安波福的前身就是汽車零部件巨頭德爾福，一家從通用汽車拆分出來的汽車零部件公司。

1995年，通用汽車將旗下的汽車零部件部門更名為德爾福汽車系統(tǒng)，其為通用汽車提供了非常全面的零部件服務。1999年，通用汽車將德爾福拆分出來，實現(xiàn)了獨立上市。

雖然實現(xiàn)了拆分，但很長一段時間內德爾福來自通用汽車的營收占總營收的比重仍超過50%。

成也通用，敗也通用。

受累于通用汽車的銷量拖累和勞工問題，2005年德爾福申請了破產保護，在歷時4年完成破產重組后，德爾福于2011年重新上市，登陸紐交所。

重組后，德爾福將業(yè)務主要集中在三個領域：電子/電氣架構、動力總成系統(tǒng)和電子與安全，下圖為2016年德爾福的營收構成：

經過多年的發(fā)展，德爾福對通用的依賴已大幅降低：2016年來自通用的營收占比僅為14%。而在此期間，德爾福的毛利率在逐年攀升，從2011年的16.55%提升至2016年的21.33%。

不過，正如前文的股價走勢圖所示，2011年上市的德爾?，F(xiàn)已更名為安波福，這是因為德爾福隨后再次進行了拆分，這次是對傳統(tǒng)業(yè)務和新型業(yè)務進行的拆分。

2017年，德爾福拆分為兩家上市公司，其中原上市公司更名為安波福（APTIV.N），在繼承原先的電子/電氣架構和電子與安全業(yè)務的基礎上，主攻自動駕駛技術。而被拆分出來的德爾?？萍迹―LPH.N），于2017年11月實現(xiàn)IPO，其繼續(xù)專注于動力總成系統(tǒng)，主攻對發(fā)動機效率的提升和電動化方向。

目前，德爾福科技和安波?？偸兄捣謩e為38億美元和250億美元。而當前，通用汽車總市值也只有552億美元，這意味著兩家零部件公司的市值已經相當于通用汽車的一半多。

根據(jù)面包財經對全球主要市場上市的汽車零部件公司的統(tǒng)計，安波福的市值目前僅次于大陸和電裝。而安波福在前文所述的全球汽車零部件百強排行榜中僅排在第21位。

相較于仍從事較為傳統(tǒng)的汽車零部件業(yè)務的德爾?？萍?，也許安波福向智能駕駛方向的轉變對于汽車零部件行業(yè)的未來發(fā)展趨勢具有較大的參考性。

安波福：智能駕駛造就的千億市值 

事實上，在正式拆分之前，德爾福就開始通過投資收購的方式，進入車聯(lián)網和自動駕駛領域。2017年，德爾福集中投資或收購了一批相關公司，比如數(shù)據(jù)服務商Movimento、車輛數(shù)據(jù)公司Otonomo、自動駕駛軟件公司NuTonomy等。

根據(jù)華泰證券研報，2017年Navigant Research公布的2017年自動駕駛競爭力排行榜中，安波福已經進入全球第一梯隊。

根據(jù)財報披露，在拆分德爾福科技后，安波福從2017年四季度開始，將營收歸為兩類，即信號和電源解決方案（主要就是原先的電子/電氣架構）、先進的安全和用戶體驗（包括自動駕駛軟件及技術）。

2018年一季度，安波?？偁I收為36.3億美元，其中先進的安全和用戶體驗營收為10.32億元，同比增長25.7%，占總營收比重為28.43%，同比提升2.3個百分點。

智能駕駛作為近年來汽車領域廣受關注的一個領域，已經成為汽車領域巨頭們的必爭之地，而互聯(lián)網和高科技企業(yè)也在加入這一陣營，比如此前英特爾收購以色列專注于ADAS（高級輔助駕駛）的Mobileye。

德爾福和安波福，在通用汽車的基礎上，通過逐步精簡產品線，以及在汽車的傳統(tǒng)和新興領域進行兩個方向的發(fā)展，對于汽車零部件企業(yè)具有一定的借鑒意義。

事實上，在通用系汽車零部件公司分分合合的過程中，還拆分出了一家目前也在全球百強榜中的汽車零部件公司，這也是一家容易被忽視的汽車零部件公司。

通用分拆出來的這第三家零部件公司，經過一系列曲折之后，最終成為一家中資控股的公司，就是目前在港股上市的耐世特（1316.HK）。

耐世特：轉向系統(tǒng)鼻祖，幾經轉手，從美資到中資 

1906年，耐世特成立于美國，當時名稱為Jackson，Church & Wilcox，后于1909年被通用汽車旗下的別克收購，并于1917年成為通用汽車零部件的制造部門，主要從事汽車轉向系統(tǒng)部件的生產。

隨后，耐世特被歸入德爾福旗下，成為其主要業(yè)務部門。1999年，德爾福被分拆出來獨立上市。2009年，通用汽車收購了德爾福的轉向業(yè)務，并正式將其更名為耐世特。

受金融危機沖擊，2009年通用汽車進入破產重組，包括耐世特在內的一系列資產被迫出售。

2010年11月，有中資背景的太平洋世紀從通用汽車手中收購耐世特，中資正式入主。2011年，國企中航工業(yè)子公司中航工業(yè)汽車從北京亦莊手中收購太平洋世紀51%的股權，從而間接控股了耐世特。2013年，耐世特完成在港股上市。

由此，這家出身美國的百年汽車零部件企業(yè)，變身為中國國企間接控股的港股上市公司。

目前，耐世特是美國第一大、全球第三大電子助力轉向企業(yè)，全球市占率達到12%。上市后，耐世特的復權股價曾一度漲至2018年1月初的20.07港元，較2013年剛上市時的2.4港元，漲幅高達7.4倍。

不過，2018年1月份后，耐世特的股價開始大跌，相較20.07港元的高點，目前股價已下跌近44%。這一方面是由于今年上半年全球股市的集體大跌，另一方面則是由于業(yè)績不及預期：耐世特2017年營收增幅從此前的雙位數(shù)驟降至個位數(shù)，僅為1.21%。

業(yè)績增速放緩與耐世特長期以來過于集中的客戶結構有關：目前耐世特77%的收入來自美國三大車廠——通用、福特和克萊斯勒，其中約43%的收入來自老東家通用。

在2017年，上述三大車廠銷量均同比下滑超過14%，而占比最大的通用汽車，其營收在2018年一季度進一步下滑了5.29%。

可以看到，從通用獨立出來已經8年的耐世特，在業(yè)務上仍無法脫離老東家，這也一直是為投資者所擔心的，畢竟德爾福曾破產重組的前車之鑒擺在那里。

耐世特遇到的問題，其實也是整車廠系零部件公司會面臨的問題。

事實上，除了像德爾福一樣不斷減少對通用的依賴外，還有另外一個發(fā)展方式——借力整車廠，專注研發(fā)。

汽車零部件百強排行榜常年位列前五，并一度力壓博世登頂首位的電裝，就是一個經典案例。

他山之石：電裝與豐田的那些事 

電裝這個名字，相信大多數(shù)非汽車專業(yè)人士會沒有聽過，其英文名為Denso。

根據(jù)電裝官網上的介紹，其創(chuàng)立于1949年，主營產品包括動力傳動系統(tǒng)、汽車空調、駕駛控制、車身電子產品等。2018財年，電裝總營收5.11萬億日元、凈利潤3205.61億日元，折合人民幣分別為3017億、189億，同比增幅分別為12.8%和24.4%。

事實上，電裝的歷史還要再往前追溯十幾年。

1937年，豐田汽車正式成立，內部架構中有一個“電氣部件”部分，這就是電裝的前身。隨著日本政府鼓勵汽車產業(yè)國產化，豐田汽車在沒有找到滿意的國產零件部后，并伴隨著二戰(zhàn)爆發(fā)催生的對汽車市場的需求，豐田正式開始自己生產電氣化零部件。

日本戰(zhàn)敗后，電裝被強制從豐田體系中拆出，成為一個獨立經營的實體。此后較長一段時間，其大部分產品仍銷往豐田。不過，隨著日本汽車外銷增多，電裝也打開了國際化道路，豐田在其營收中的占比目前穩(wěn)定在45%左右。

在電裝的發(fā)展過程中，至少有兩個重要的轉折點。

一個是1953年與博世開展的技術合作，在合作期間，電裝明顯感受到與德國技術的落差，此后確立了公司重研發(fā)的思維。

另一個是70年代的石油危機和美國環(huán)保政策，讓日本車在美國市場打開局面，電裝則將研發(fā)重點放在油耗和排放上，最終開發(fā)出發(fā)動機ECU（電子控制單元）。

歸結來看，雖然豐田在電裝的業(yè)務發(fā)展上有著重要的作用，但是，電裝在獨立伊始意識到研發(fā)的重要性，及其后對歷史重要機會的把握，也是其業(yè)務得以壯大的主要原因。

再將視線落回到中國汽車零部件行業(yè)。

根據(jù)工信部2017年發(fā)布的《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》：到2020年形成若干家規(guī)模超過1000億的汽車零部件企業(yè)集團，在部分關鍵核心技術領域具備較強的國際競爭力，到2025年形成若干家進入全球前十的汽車零部件企業(yè)集團。

百年汽車發(fā)展史，就是零部件發(fā)展史。銷量奪冠不易，拿下核心零部件更難。（CBB）