繼2006年的新品雷諾ＤＣｉ１１排氣管和軸承蓋通過商用車公司ＴＱＲ（全面質量管理）評審后，今年８月底，東風商用車公司鑄造一廠新品雷諾ＤＣｉ１１缸蓋又將迎來ＴＱＲ評審，幾年來，鑄造一廠技術部為攻下發(fā)動機之“心”克服了許多難題，從主管工藝員唐民峰的經歷即可略見一斑。 
　　讓歐洲人為難的鑄件來到東風 
    
　　２００４年，唐民峰開始專門從事雷諾ＤＣｉ１１發(fā)動機相關鑄件開發(fā)的前期準備工作。當時，法國人對于中國人能否按期完成雷諾ＤＣｉ１１發(fā)動機相關重要鑄件的開發(fā)，特別是能不能制造出雷諾發(fā)動機缸蓋始終持懷疑態(tài)度。在接手雷諾項目之前，年輕的唐民峰并沒有意識到這項任務的挑戰(zhàn)性。 
   
　　隨著雷諾項目的正式啟動，當唐民峰首次接觸到雷諾發(fā)動機缸蓋工藝圖紙的一刻，他震驚了。原來，雷諾ＤＣｉ１１缸蓋屬于６缸４氣門缸蓋，排量高達１１升，是一種含貴重金屬鉬的高強度鑄鐵件。與鑄造一廠現階段日常生產的包括康明斯幾個大馬力系列發(fā)動機的缸體、缸蓋在內的鑄件品種相比，雷諾ＤＣｉ１１缸蓋僅砂芯的數量就多出了一倍，多達２２個。不僅如此，該鑄件水套還是上下兩層結構，壁薄，熱節(jié)又多，生產過程中極易產生氣孔、縮松和砂眼鑄造缺陷，更不用說其超強的技術復雜性。可以說，雷諾ＤＣｉ１１缸蓋是該廠至今生產的鑄件品種中需要砂芯數量最多、生產工序最繁雜且開發(fā)難度最大的一種零件。 
    
　　唐民峰這才明白法國人在項目引進之初為何流露出懷疑的態(tài)度。原來這項技術含量極高、復雜性極強的鑄件，即使是法國的汽車鑄造廠也因廢品率極高而放棄生產，所以雷諾公司的ＤＣｉ１１缸蓋鑄件一直是交由德國Ｈａｌｂｅｒｇ Ｇｕｓｓ鑄造公司生產。以歐洲發(fā)達的鑄造技術，在德國公司從事該缸蓋生產初期，其廢品率也一度高達５０％之多。因此，他們當然無法相信鑄造技術相對落后的中國人能制造出這種鑄件。 

　　向傲慢的外方專家挑戰(zhàn) 
    
　　項目開發(fā)前期，唐民峰曾誠懇地就一些ＤＣｉ１１鑄造生產技術問題向德方鑄造專家請教。不料，對方當場傲慢地拒絕回答一切關于鑄造方面的技術問題，并斷言鑄造一廠沒有一年以上時間，根本無法生產出合格的雷諾ＤＣｉ１１缸蓋。面對德國專家的技術封鎖和歧視，唐民峰的自尊心受到重創(chuàng)，他當場立下誓言：“用不著一年時間，我們一定能生產出屬于東風自己的ＤＣｉ１１所有發(fā)動機鑄件！”當時，那些德國專家被眼前這個個頭矮小的年輕中國人的氣勢鎮(zhèn)住了，但臉上仍掛著懷疑與不屑的神情。 
   
　　原本指望能夠通過技術交流、學習借鑒國外成熟經驗的愿望成為泡影。于是，唐民峰根據工廠的實際情況，大膽提出了試制開發(fā)路線。剛開始進行ＤＣｉ１１缸蓋手工試制的時候，由于沒有經驗，唐民峰走了不少彎路，腦子里的構思和手工造型后的結果相差甚遠，幾輪“一塌糊涂”的調試結果幾乎使他陷入絕望之境。一時間，工廠整個雷諾項目的開發(fā)進度因唐民峰承擔的手工試制階段的“卡殼”而停頓。 
    
　　為開闊唐民峰的設計思路，廠領導專門安排他到上海等地進行學習調研。就在上海期間，唐民峰與一些同行進行技術交流時，突然來了設計靈感。隨后，在ＤＣｉ１１開發(fā)初期階段，唐民峰在手工試制檢測樣件時大膽采用了木模方式試制，ＤＣｉ１１缸蓋前后僅調試６輪共計７６件缸蓋，缸蓋尺寸就符合了產品圖紙的要求，不僅為后期開發(fā)金屬模具試制以及上線調試節(jié)約了時間和費用，同時也減少了模具的反復修理甚至重新制作的開發(fā)費用和風險。 

　　提前半年完成樣件試制 
    
　　按照技術要求，ＤＣｉ１１缸蓋水套芯子的結構必須非常薄，導致該缸蓋砂芯在試制和澆鑄過程中極易產生斷芯缺陷。另外，ＤＣｉ１１缸蓋水套砂芯過長且結構復雜，在采用傳統(tǒng)的自硬砂進行試制時，唐民峰遇到了前所未有的困難，多輪反復試制后仍做不出一個讓人認可的合格砂芯。就連車間里多年在一線從事手工試制的老師傅也認為沒法再繼續(xù)干下去了。 
    
　　這時唐民峰改變傳統(tǒng)的思維方式，大膽地提出了類似于原始鑄造方法的建議，即采用芯撐與木螺釘緊固相結合的方式，終于試制出了完整而合格的砂芯。唐民峰的“土方法”收到了意想不到的效果，也為后來試制同類難度產品的砂芯提供了一個全新的思路，而這背后經歷了太多不為人所知的不眠之夜 。 
    
　　2006年，針對ＤＣｉ１１發(fā)動機缸蓋生產過程中存在的砂眼、縮松和尺寸等方面的技術難題，唐民峰嘗試使用計算機ＣＡＥ軟件和新工藝對雷諾缸蓋鑄件進行凝固模擬和糾正，很快解決了鑄件尺寸與圖紙不符的問題，并對缸蓋砂眼、縮松問題提出了很多行之有效的解決方案。通過在平澆澆鑄方案中融入立澆澆鑄方案的優(yōu)點，使得砂眼問題得到了有效的解決；使用冷鐵、碲粉涂料、合成鑄鐵、冒口相結合的方案，解決了ＤＣｉ１１缸蓋含鉬量、合金含量比較高，極易在熱節(jié)部位產生縮松的難題。 
    
　　僅用了兩個多月時間，唐民峰和同事就解決了ＤＣｉ１１發(fā)動機缸蓋前、后排氣管以及另外兩種排氣管等零件開發(fā)中遇到的多項技術難題，比東風公司原定進度提前了半年，更是讓德國鑄造專家 “鑄造一廠至少需要一年開發(fā)時間” 的預言不攻自破。目前，ＤＣｉ１１發(fā)動機缸蓋在公司臺架試驗中，１０００多個小時的試驗已經順利通過。