如同眾多“因政策而興又因政策而落”的行業(yè)一樣，重卡行業(yè)近幾年走過的市場軌跡與宏觀調(diào)控的政策變化呈現(xiàn)出高度相關(guān)。從其所屬的商用車來看，在2010年達(dá)到歷史最高點(diǎn)，而隨著國家“鐵公基”大規(guī)模刺激政策的退潮，2011年和2012年連續(xù)兩年出現(xiàn)負(fù)增長，2013年，中國商用車產(chǎn)銷量分別為403.16萬輛、405.52萬輛，比2012年分別增長7.6%和6.4%，走出2012年的下降通道，步入增長軌道。
盡管數(shù)據(jù)昭示了行業(yè)的回暖，可重卡業(yè)的轉(zhuǎn)型卻早已在各大車企之間悄然展開。尤其是自去年以來，受環(huán)境惡化，特別是霧霾的影響，政府在環(huán)境治理方面頻頻發(fā)力，李克強(qiáng)總理在其任內(nèi)首份政府工作報告中指出，今年要淘汰黃標(biāo)車和老舊車600萬輛，并在全國供應(yīng)國四標(biāo)準(zhǔn)車用柴油。這對習(xí)慣了靠批量生產(chǎn)國三標(biāo)準(zhǔn)柴油重卡“野蠻”擴(kuò)張的重卡企業(yè)來說，轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)已是迫在眉睫，加之新能源汽車從紙面呼聲到補(bǔ)貼落地，再固守原本的中低端市場無異于自斷手腳，因此搶占利潤率更高的高端市場以及出口市場成為重卡企業(yè)們的“必修課”。
然而作為一出生就被國際巨頭重重包圍的國產(chǎn)汽車業(yè)，能夠在市場上生存都是問題，更別提被公眾給予的彎道超車的厚望，因此在高端產(chǎn)品領(lǐng)域，尋求合作成為眾多車企的選擇。從福田與戴姆勒合資打造的歐曼品牌，東風(fēng)與沃爾沃合作推出的UD酷騰重卡，再到省內(nèi)的中國重汽與德國曼公司的合作，加速品牌國際化成為一張張車企的主打牌。其實(shí)，與國際品牌合作在汽車業(yè)并不鮮見，無論商用車還是乘用車，能否真正實(shí)現(xiàn)借力發(fā)展、資源整合才是關(guān)鍵。
以我省龍頭中國重汽為例，2009年與德國曼公司啟動全面戰(zhàn)略合作，到去年年初首輛代表重汽最高技術(shù)水平的SITRAK重卡下線，中國重汽已建成曼發(fā)動機(jī)、車橋、駕駛室生產(chǎn)線和整車裝配線，具備了批量生產(chǎn)的能力。目前豪沃T系列部分產(chǎn)品已運(yùn)行20多萬公里，全年訂單超過3000輛，不但曼專家認(rèn)可，用戶也給出了正面評價。這無疑是中國高端重卡市場的福音。
從應(yīng)用高端重卡的物流市場來看，目前國內(nèi)物流行業(yè)正由原來的散貨運(yùn)輸模式轉(zhuǎn)型為定點(diǎn)、定時定線物流，部分物流企業(yè)與國外同類公司相比硬件級別、規(guī)模一點(diǎn)不小，這些企業(yè)的升級換代讓以牽引車為主的公路運(yùn)輸車升級成為必然，一輛高端重卡可以賣到80萬，國產(chǎn)高端重卡取代進(jìn)口車已成趨勢。
然而，重汽這一成績的取得卻殊為不易。記者了解到，合作前三年，中國重汽先后向德國曼公司派遣了12批總計220人次的學(xué)習(xí)團(tuán)隊(duì)，曼公司則先后向中國派遣了20批技術(shù)質(zhì)量管理團(tuán)隊(duì)。其中幾批工人到曼公司生產(chǎn)線培訓(xùn)時，第一周什么都沒干，德方就教你怎么擰螺絲。“曼公司給我最大感受就是質(zhì)量控制更加流程化，精度和標(biāo)準(zhǔn)體現(xiàn)了國際水平?！敝袊仄|(zhì)量部副部長王福文表示，沒有通過曼的交流，原來就僅僅滿足于技術(shù)要求層面，而交流后操作者本身的深刻理解更重要，理解透就會把活干到位?！氨热鐬槭裁匆崖萁z擰緊？為什么要涂專用的防松膠？像一些產(chǎn)品原本推出周期是半年或一年，現(xiàn)在可能要按步驟打磨3年才能量產(chǎn)。”
轉(zhuǎn)型并不僅僅是質(zhì)量的過硬，從研發(fā)-采購-制造到營銷-體驗(yàn)-售后能否形成有競爭力的體系都是成功與否的重要因素。當(dāng)然，國際巨頭“一周只教怎么擰螺絲”的案例也表明，形成從管理者到執(zhí)行者的理念統(tǒng)一更為關(guān)鍵。
