新華網(wǎng)北京9月12日電 (記者 南辰) 隨著投資總額38.21億元人民幣的廣州豐田汽車有限公司成立，豐田公司在中國汽車市場的“南北布局”塵埃落定。至此，大眾、通用、豐田等幾大汽車巨頭已先后完成了在中國市場的“南北布局”。 　　目前，上海、長春托起南北兩個大眾，上海、山東、遼寧托起通用在中國的生產(chǎn)基地，廣東、天津托起南北兩個豐田。在這種充滿中國特色的“南北布局”的作用下，幾大跨國汽車巨頭生產(chǎn)基地的選址與產(chǎn)品戰(zhàn)線的謀劃基本已經(jīng)完成。但實話實說，他們在中國市場上這種“南北布局”的落子卻未必敢稱無悔。 　　縱觀幾大巨頭在華形成的“南北布局”的歷史原因，與產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定他們可以選擇兩個合作伙伴有很大關(guān)系。不把所有的雞蛋放在同一個籃子里，追求商業(yè)利潤最大化，利用中方兩個合作伙伴與自己的微妙三角關(guān)系在制衡中得利，這些都是跨國汽車巨頭之所以選擇“南北布局”的重要原因。但實際上，從南、北兩個大眾在中國的發(fā)展歷史看，“南北布局”無論對中國汽車產(chǎn)業(yè)的長遠發(fā)展，還是對跨國汽車巨頭本身都是“雙刃劍”：固然存在有利的一面，一旦南北的協(xié)調(diào)問題處理不好，其負面作用也絕對不能小視。 　　例如，南、北兩個大眾雖然在大眾進入中國初期，各自憑借桑塔納、捷達車型傲視中國車壇，但隨著時間的推移，雙方產(chǎn)品線難以擺脫雷同和競爭的色彩，“分攤兒”采購成本高昂等弊病也逐漸暴露出來，不但成為大眾在中國市場高速發(fā)展的制肘，也阻礙了其在華合資企業(yè)綜合競爭力的提高。今年3月，大眾汽車集團董事、大眾汽車(中國)投資有限公司董事長魏智博博士在日內(nèi)瓦車展上接受新華社記者采訪時談到，從企業(yè)管理的角度講，如果兩個大眾所有的工作都分開單獨進行會浪費很多資源，現(xiàn)在兩個大眾已經(jīng)開始進行資源合作和共享，南、北大眾達成一致，進行變速箱、發(fā)動機等有意義的整合。另外，大眾中國一位新上任的董事此前也曾向記者表示，德國大眾將調(diào)整在華兩個合作伙伴的產(chǎn)品線，使他們之間產(chǎn)品的關(guān)系不再是競爭關(guān)系，而是形成區(qū)別并互補。這無疑是一種正確的調(diào)整方向，可以在一定程度上降低“南北布局”產(chǎn)生的負面效應(yīng)。 　　值得一提的是魏智博博士今年3月曾向記者坦言：將南、北兩個大眾合并起來是巨大的任務(wù)，德國大眾作為一家公司力量太小。德國大眾這樣的跨國巨頭所言“力量太小”，明顯是針對中國汽車市場長期存在的“地域割據(jù)”特色而言的。因為在中國，無論是上汽、一汽還是東風(fēng)，他們首先都是當?shù)氐钠髽I(yè)，稅收、就業(yè)、對當?shù)谿DP的貢獻等因素決定了跨地區(qū)整合工作的難度，那的確不是一家跨國公司所能應(yīng)付的。如果說現(xiàn)代汽車工業(yè)在全球范圍內(nèi)是一種“無國界經(jīng)濟”，那么它在中國市場上卻能體現(xiàn)出濃厚的“省界經(jīng)濟”的特色。難怪有的跨國公司的部門負責(zé)人總向記者抱怨，與中國伙伴的合作總是受到伙伴所在地一些政府部門領(lǐng)導(dǎo)的“干擾”，對他們而言，這種來自“現(xiàn)管衙門”的受制感和壓力不是靠市場手段所能調(diào)節(jié)和解決的。 　　理解汽車工業(yè)對一個省經(jīng)濟的“重要性”，我們不妨剖析一下“一汽幸福使者”這款車分江而治的例子。自這款年產(chǎn)量只有區(qū)區(qū)2萬多輛的微型車，眼下卻由一汽華利(天津)與一汽紅塔(云南)南北“分江而治”，對此，一汽的說法是為了“統(tǒng)一調(diào)配資源，提高規(guī)模，減少成本”。實際上，今年，一汽華利的佳星產(chǎn)品預(yù)計有1萬輛的產(chǎn)量，而一汽紅塔也只有1.5萬輛。如此規(guī)模還要分開在天津、云南的兩個工廠生產(chǎn)，這種“省界經(jīng)濟”炮制出的怪胎明顯不利于我國汽車產(chǎn)業(yè)做大做強。 　　隨著中國汽車市場的高速發(fā)展以及產(chǎn)業(yè)政策的放開，眼下，造汽車的省市越來越多。北京、廣東、安徽、遼寧、山東……放眼版圖，跨國汽車巨頭在華的圈地范圍交叉縱橫，但總體呈現(xiàn)出一種“南北布局”。在這種情況下，中國會出現(xiàn)“東方底特律”的可能性不是很大。跨國巨頭、合資企業(yè)和地方政府也只能在一種錯綜復(fù)雜的制衡中戴著各自的枷鎖前行。