2012年，我國轎車企業(yè)銷量前十強是：上海通用、一汽大眾、上海大眾、北京現(xiàn)代、東風日產(chǎn)、長安福特馬自達、吉利汽車、神龍汽車、奇瑞汽車和一汽豐田。其中8個都是50%對50%的合資企業(yè)，只有兩個是自主品牌的國內(nèi)企業(yè)，并且還是倒數(shù)第二和第四。如果要看中高端轎車，則全部都是合資企業(yè)生產(chǎn)的國外品牌。  
　　  
　　再來看下，汽車行業(yè)中的另一大市場——卡車領(lǐng)域。盡管基本都是中國品牌一統(tǒng)天下，但中重卡銷量前7家中，有4家有外資背景，福田戴姆勒外資占比50%，東風沃爾沃外資占比45%，上汽依維柯紅巖外資占比33.5%（按投資公司占比折算），中國重汽的外資占比25%1股。  
　　  
　　為何國內(nèi)客車強于整體汽車行業(yè)水平呢？因為，中國客車行業(yè)具有完善的配套體系、較低的人力成本與較大的規(guī)模優(yōu)勢，而工藝水平已接近發(fā)達國家，因此客車性價比相比歐美、日本等其他主要出口國具有明顯優(yōu)勢。這些優(yōu)勢造就了中國客車行業(yè)出口具有整體性的綜合競爭力，并且具有集中覆蓋國際重點市場的能力。2006年，宇通客車拿到了國內(nèi)汽車行業(yè)首張出口免檢證書，緊接著，廈門金龍同樣拿到了出口免檢證書。2005年后，中國客車開始大規(guī)模出口，2005~2012年中國客車出口復(fù)合增速約為36%。2012年，中國客車企業(yè)出口客車54450輛，其中大中客約1.9萬輛，占客車市場總體銷售的12.79%。  
　　  
　　此外，中國客車的市場響應(yīng)能力和滿足訂單能力，居于全球第一；中國主流客車企業(yè)的生產(chǎn)效率（日生產(chǎn)能力）全球第一，宇通的日生產(chǎn)能力已經(jīng)高達285輛；中國新能源客車研發(fā)和生產(chǎn)能力居世界前列……所有這些，都讓客車成為中國汽車業(yè)中最具強國稟賦的產(chǎn)業(yè)。不但在汽車產(chǎn)業(yè)，就在中國的整個裝備制造業(yè)里，中國客車產(chǎn)業(yè)也表現(xiàn)出了自主品牌多，自主開發(fā)能力強，企業(yè)多為中國資本掌控，國際市場競爭力強等優(yōu)勢。  
　　  
　　中國客車不具備天然優(yōu)勢  
　　  
　　中國客車產(chǎn)業(yè)，并不具備天然的競爭優(yōu)勢。  
　　  
　　觀察一下客車行業(yè)的龍頭企業(yè)，就會發(fā)現(xiàn)，這些企業(yè)沒有一個是靠國家扶持起來的，也沒有一個是當年國家的定點生產(chǎn)大企業(yè)，更沒有國資委管轄的企業(yè)，也沒有在發(fā)展中要求國家給予減免債務(wù)或者破產(chǎn)重組的企業(yè)。而且，這些龍頭企業(yè)的啟動資金都不高。可以說，這些企業(yè)當年都是草根。  
　　  
　　全球銷量最大，中國客車行業(yè)的龍頭企業(yè)——宇通客車，2012年的大中型客車銷量為51688輛，出口5055輛，銷售額197.63億元，而宇通客車在1993年公司設(shè)立時的注冊資本為1,250萬元（由地方國企改為股份公司），年銷量708輛。宇通客車20年間的銷量增長了73倍。  
　　  
　　此外，在客車行業(yè)中排名第二的蘇州金龍，2012年銷售客車25041輛，銷售額88.6億元。該公司成立于1998年年底，注冊資金為2800萬元；客車行業(yè)排名第三的廈門金龍，2012年銷售（不含子公司的銷量）客車近29000輛，銷售額83億元。該公司成立于1988年，當時的啟動資金不到500萬元；排名第四的廈門金旅，2012年銷售客車2.38萬輛，該公司成立于1992年，注冊資本4000萬元。  
　　  
　　上述數(shù)據(jù)可以看出，排名前4家的客車企業(yè)，在當時創(chuàng)辦之初沒有一家是國家重點扶持的。  
　　  
　　而同為汽車業(yè)中的轎車、卡車兩大產(chǎn)業(yè)，卻不但受到國家的重點扶持，還一直作為國家的關(guān)注重點。對于轎車，國家曾經(jīng)大力扶持過“三大三小”。而卡車的兩大巨頭——一汽解放和東風，不但成立時間長，且始終都是國家關(guān)注的重點。一汽解放不但是中國汽車的“長子”，也是國資委重點管理的單位，因此，國家對于一汽解放的扶持力度自然不言而喻；東風受到國家的扶持也相當大，不僅在其最困難的時候被國家免除了債務(wù)，還給予了軍方的大量訂單；而中國重汽則在國務(wù)院的親自過問下在2000年完成了破產(chǎn)重組，其大量的債務(wù)被免除，部分債務(wù)轉(zhuǎn)為股份。這才讓當年的中國重汽起死回生，并一分為三，成為現(xiàn)在重卡行業(yè)的三巨頭——中國重汽、陜西重汽和上汽依維柯紅巖。  
　　  
　　但已受到國家大量扶持的轎車和卡車產(chǎn)業(yè)，其行業(yè)內(nèi)的主流企業(yè)仍需外援。在轎車行業(yè)中，大部分企業(yè)以50%對50%的方式合資，并且合資企業(yè)用的都是國外品牌；在卡車行業(yè)，主流企業(yè)基本都是自主品牌，但如前所述，前7家中就有4家借助于外資力量。  
　　  
　　相比起轎車與卡車行，中國客車業(yè)基本遵循自生自滅的規(guī)則，基本未受到國家層面的扶持與救助，卻成長為競爭力最強、完全能掌握自己命運的行業(yè)?；蛟S，這是得益于客車產(chǎn)業(yè)能得到充分“自由”發(fā)展的結(jié)果。  
　　  
　　對于客車產(chǎn)業(yè)的“自由”發(fā)展，是有一定的歷史原因的。因為，在很長一段時間里，客車行業(yè)都屬于汽車行業(yè)的邊緣地位。在早期、及很長一段時期內(nèi)，客車行業(yè)屬于改裝企業(yè)，絕大部分客車企業(yè)都沒有底盤生產(chǎn)權(quán)，更沒有發(fā)動機、變速箱的生產(chǎn)能力。因此，近似于改裝廠的客車企業(yè)，幾乎處于“被遺忘的角落”，長期以來處于門檻低、競爭激烈的狀態(tài)（我國的轎車和重卡都有非常高的進入門檻和資質(zhì)要求，而客車行業(yè)則非常低）。  
　　  
　　正因為，客車行業(yè)長期以來沒有底盤自制權(quán)，屬于改裝行業(yè)。很多企業(yè)進入這個行業(yè)時啟動資金非常少，也沒有技術(shù)來源，更沒有政府支持，因此，這就造成客車行業(yè)在改革開放后的發(fā)展起點低。  
　　  
　　在客車行業(yè)最初的發(fā)展期中，不但產(chǎn)量少，更談不上品質(zhì)——因為客車基本使用卡車底盤。用卡車底盤做客車，發(fā)動機全部前置，車輛毫無舒適性可言。另外，由于不具備底盤生產(chǎn)資格，客車企業(yè)也不能根據(jù)市場需要進行底盤的適應(yīng)性改進。至于客車車身的制造工藝，在那時更是與世界發(fā)達國家差距很大。改革開放后，基本所有的客車企業(yè)仍處于敲敲打打的手工制作階段。總的來講，在當時的中國客車行業(yè)，幾乎見不到任何“現(xiàn)代化”的蹤跡。