寒流繼續(xù)襲擊中國車市。2005新年的第一天，MAZDA6、花冠、威馳、威姿、威樂等十余款車型集體跳水。新年伊始就選擇“價(jià)格戰(zhàn)”來干預(yù)市場，這也預(yù)示著價(jià)格體系的重建將成為今年的車市主題。 　　汽車定價(jià)權(quán)遭遇困局 　　奇瑞QQ的最低售價(jià)調(diào)至2.98萬元，一舉突破3萬元的新車銷售底線。這只不過是2005年初春近40款降價(jià)車型中的一款。奇瑞銷售公司副總經(jīng)理金弋波表示，率先將價(jià)格調(diào)整到消費(fèi)者的預(yù)期值，將有助于市場的發(fā)展。然而實(shí)際情況是，車價(jià)的下降已經(jīng)不再以廠家的意志，所謂的“搶先出手”、“2005年價(jià)格風(fēng)暴”都是無奈價(jià)格調(diào)整的“遮羞布”而已。幾乎所有的價(jià)格調(diào)整都是被迫的，汽車定價(jià)不再由汽車廠家全權(quán)決定了事。 　　“降價(jià)很多時(shí)候是迫于市場的無奈?！鼻安痪脛傂冀祪r(jià)補(bǔ)償?shù)囊患覐S商老總坦言，“2004年年初的時(shí)候，廠家在定價(jià)上還相當(dāng)強(qiáng)勢，但是隨著車市由賣方市場向買方市場的轉(zhuǎn)變，廠家的定價(jià)權(quán)也漸漸消失?！? 　　2004年5月之后，國內(nèi)車市的持續(xù)低迷引發(fā)廠家第二波降價(jià)，上海通用、南北大眾三家強(qiáng)勢汽車整車廠的調(diào)價(jià)導(dǎo)致車價(jià)的“多米諾骨牌”開始推倒。從最強(qiáng)勢的汽車企業(yè)開始，汽車價(jià)格的制定已經(jīng)有了微妙變化，經(jīng)銷商開始爭奪主要產(chǎn)品的定價(jià)主導(dǎo)權(quán)。 　　去年10月13日，長安福特北京經(jīng)銷商亞之杰宣布，其銷售的蒙迪歐2.5V6降價(jià)1.98萬元，隨即長安福特通知媒體，對這個(gè)價(jià)格表示否認(rèn)。但記者打電話到亞之杰長安福特專賣店詢問時(shí)，卻得到了確認(rèn)。 　　有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，汽車廠家曾經(jīng)一直統(tǒng)治著汽車的銷售價(jià)格，但在車市持續(xù)低迷的今天，一些實(shí)力雄厚的經(jīng)銷商開始與廠家爭奪汽車定價(jià)權(quán)。亞之杰與長安福特較量蒙迪歐2.0的價(jià)格，最終也確定了蒙迪歐2.0的新價(jià)格。 　　即使是價(jià)格最為堅(jiān)挺的雅閣系列和飛度系列，經(jīng)銷商為了跑量，從去年8月份開始就開始偷偷進(jìn)行1萬元~2萬元不等的優(yōu)惠，其中飛度1.3L上市不到兩個(gè)月就開始跌破9萬元。廣本無奈之下以大區(qū)為單位，對雅閣車價(jià)進(jìn)行全面控制。但是上海的經(jīng)銷商黃平坦言說，“除了約束較大的4S可以通過所謂的‘價(jià)格區(qū)域聯(lián)盟’的模式來控制之外，廣本的二級經(jīng)銷商根本不理廠家的價(jià)格限定?！? 　　持幣待購?fù)苿?dòng)價(jià)格改革 　　消費(fèi)者本身并無產(chǎn)品定價(jià)的能力，但是愈來愈理性的消費(fèi)者在看不清車價(jià)的時(shí)候采用最原始的模式來還擊廠家和經(jīng)銷商的定價(jià)：持幣待購！ 　　經(jīng)銷商和廠家博弈定價(jià)權(quán)的最終結(jié)果往往是以前者的勝利而告終?！斑@已是一個(gè)趨勢，很多時(shí)候在廠家拉不下臉降價(jià)的時(shí)候，經(jīng)銷商會(huì)跳出來降價(jià)，兩頭受氣的經(jīng)銷商成為今年車市中最難過的群體。但最敏感的車價(jià)方面，消費(fèi)者的話語權(quán)在加強(qiáng)！”安普咨詢的李安直言。 　　新價(jià)格體系的中國格局 　　從2004年整個(gè)汽車價(jià)格的崩潰開始，各方在汽車定價(jià)上顯得非?；靵y。曾慶洪坦言車價(jià)控制已經(jīng)很難實(shí)現(xiàn)，“廣州本田會(huì)很好處理定價(jià)的合理性，并且在幾年內(nèi)保證價(jià)格體系的穩(wěn)定。以前我們是要管理最高價(jià)，現(xiàn)在反過來管理最低價(jià)。”在廣本管價(jià)“向低看”的背后，價(jià)格體系的重建已經(jīng)成為必然。 　　但是新價(jià)格體系的建立還遠(yuǎn)非一時(shí)之功。 　　時(shí)下，國內(nèi)一些合資汽車廠家為了證明自己的產(chǎn)品已經(jīng)沒有暴利，時(shí)常用“與國際價(jià)格接軌”來說明價(jià)格已經(jīng)低到位了。如果一輛純進(jìn)口車市場銷售價(jià)格在刨去關(guān)稅等稅費(fèi)和一些因進(jìn)口產(chǎn)生的不可避免的成本和費(fèi)用后，用匯率換算價(jià)格和國際市場的價(jià)格持平，我們還可以認(rèn)為它的價(jià)格和國際價(jià)格是接軌的。但換成了國產(chǎn)車，就不僅僅是簡單的匯率和稅費(fèi)的問題了。 　　“宣稱與國際價(jià)格接軌”，廠家忽略或者故意掩蓋了一個(gè)問題，那就是國內(nèi)車的價(jià)格如何同國外車比較才算真正接軌。 　　“中國汽車的價(jià)格哪天能夠真正實(shí)現(xiàn)與國外接軌，才能真正說明中國的價(jià)格體系趨于理性?！边@是一位著名汽車專家的判斷。但事實(shí)上，國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部研究室主任楊建龍認(rèn)為，雖然中國汽車價(jià)格的底線什么時(shí)候到來目前還不好說，但可以肯定的是，中國汽車的均衡價(jià)格一定會(huì)低于世界平均水平5％至8％，甚至還會(huì)更多。 　　所以，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，車價(jià)與國際價(jià)接軌絕不是降到頭了，要看其是否符合國情，或者說是否讓大多國人不再像現(xiàn)在這樣望車興嘆才是真正的“消費(fèi)接軌”。當(dāng)然，這種接軌也許還需要很長一段時(shí)間。 　　由于國內(nèi)的汽車90％以上的市場為合資公司所占有，而在新價(jià)格體系的重構(gòu)過程中，作為既得利益方中的外資汽車公司，顯然不會(huì)坐視其中國利益的受損?！皽?zhǔn)確說來，不是中國汽車價(jià)格體系沒有具備重構(gòu)的能力，而是外資主導(dǎo)之下的汽車?yán)婕瘓F(tuán)不會(huì)放棄多年來形成的市場。”一位外資汽車公司的高層赤裸裸地指出價(jià)格重建中的奧妙。 　　中國汽車價(jià)格“回歸”事件錄 　　2003年1月15日廣州本田新雅閣下線，24升型售價(jià)2598萬元，比原來的23升的298萬元降了近4萬元，拉開中高端轎車價(jià)格中等水平的先河； 　　2003年3月22日剛剛上任的奇瑞銷售老總孫勇發(fā)動(dòng)“春雷行動(dòng)”，原有奇瑞SQR7160轎車整合為奇瑞“風(fēng)云”系列轎車，平均降價(jià)15%，降價(jià)幅度超過17萬元，重新界定國產(chǎn)中級轎車價(jià)格水平； 　　2003年11月27日上海大眾宣布，從即日起調(diào)整POLO全線產(chǎn)品價(jià)格。車市老大終于殺進(jìn)降價(jià)行列，局部調(diào)整舊有價(jià)格體系； 　　2004年5月17日上海通用啟動(dòng)“別克.突破2005”，上海通用汽車全線調(diào)整別克系列產(chǎn)品價(jià)格，同時(shí)推出別克凱越16升及18升舒適版，最高降幅超過4萬元，降幅最高20％，基本確立車市動(dòng)蕩期的競爭性價(jià)格； 　　2004年6月16日德國大眾首次聯(lián)手上海大眾與一汽大眾，同時(shí)對大眾品牌的所有車型進(jìn)行價(jià)格調(diào)整，南北大眾全線降價(jià)震撼車市。是國內(nèi)迄今為止幅度最大的一次降價(jià)，國內(nèi)主流廠商重新確立自己的價(jià)格體系； 　　2004年11月21日東風(fēng)標(biāo)致宣布，從即日起，東風(fēng)標(biāo)致307轎車全系列產(chǎn)品全面降價(jià)，首創(chuàng)“降價(jià)補(bǔ)償”先河，國內(nèi)跟進(jìn)的車企局部、階段性價(jià)格體系調(diào)整； 　　2005年1月1日美人豹借推05款名義調(diào)低了售價(jià)：13L的05款美人豹798萬元，15L的05款美人豹售價(jià)898萬元。國內(nèi)低端車企低端價(jià)格進(jìn)入中級車市場； 　　2005年1月1日一汽轎車以上市兩周年的名義，推出MAZDA6新價(jià)格23L豪華型2258萬元，國內(nèi)旺銷車自破“不降價(jià)”神話。至此，舊有賣方主導(dǎo)價(jià)格體系崩潰，新價(jià)格體系在形成中。 (早報(bào)記者 衛(wèi)金橋）