一旦國家《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》出臺并實施，那些通過各種形式進口散件組裝整車的企業(yè)，將面臨被征收整車進口關稅的巨大壓力。換句話說，享受零部件進口關稅優(yōu)惠待遇的進口組裝車，好日子快要過到頭了，不僅是KD生產將受到限制，主要靠進口車身、發(fā)動機、變速器等重要總成來進行生產的汽車也將受到“整車特征”認定的懲罰。 　　最讓那些進口零部件組裝企業(yè)擔心的是產品的競爭力。過去，只要不是整車，各種散件在進口時可以享受比整車低得多的關稅，因此組裝車在市場具有一定的成本優(yōu)勢。實施“整車特征”后，進口散件若被認定為構成“整車特征”，這些零部件進口時，海關將對該車所需零部件適用整車進口稅率，同時對構成整車特征的汽車零部件，從申報進口到裝成整車進入國內市場銷售都將受到海關的全程監(jiān)管，不僅成本負擔增加，生產周期也會延長，其組裝車在市場中與同類產品競爭力自然會受到削弱。 　　這個管理辦法，無疑是戴在許多合資企業(yè)頭上的“緊箍咒”。 　　近幾年來，中國市場新車型的投放量一直保持在一個相當高的水平上。據統(tǒng)計，乘用車全新車型投放市場的2003年約有35款，2004年有20余款，而2005年預計也不下30款，其中大部分是合資企業(yè)引進的。按照政策原則，這些引進的新車型中有很大一部分都可能被套入“整車特征”的標準里。而即將在2005年推出的新車中，像國產奔馳這種高檔轎車，國內現有的零部件配套體系很難為其提供服務，一時間難以實現國產化，只能采用KD方式生產，其必然將受到“整車特征”政策的影響。而像一汽豐田即將生產的豐田混合動力車Prius，短期內核心部件必然依賴進口，也將受到較大的影響。 　　除了這些技術門檻較高的車型之外，一些雖然技術含量中等，但需要新建平臺進行生產的普通經濟型車也不得不仔細盤算，新車投產做的準備工作將大大增加，而在以往這些問題都可以進口KD件方式來解決。 　　無疑，“整車特征”管理政策的實施，將切斷企業(yè)推出新車時所熟悉的那條近路。 　　同時，“整車特征”政策也將在一定程度上直接影響跨國汽車公司在華的投資策略。今后跨國公司在考慮建廠投產新車型時，將不得不考慮將發(fā)動機、變速箱、車橋等關鍵零部件也帶入國內生產，或者與國內零部件企業(yè)聯(lián)合，培育自己在中國內部的零部件配套體系。借助這種傳導力量，中國的整車產業(yè)和零部件產業(yè)發(fā)展將更有均等的機會。(劉晶菁)