2015年新能源汽車生產(chǎn)340471輛，其中新能源商用車102461輛，而新能源商用車中純電動(dòng)專用車占比達(dá)到47778輛，占新能源汽車的14%，純電動(dòng)專用車主要應(yīng)用于快遞物流企業(yè)。從2015年整年分月產(chǎn)量數(shù)據(jù)來看，純電動(dòng)專用車產(chǎn)量呈階梯狀增長態(tài)勢(shì)。
　　
　　2016年，新能源商用車，特別是純電動(dòng)物流車行業(yè)受到新能源核查風(fēng)波的影響，銷量出現(xiàn)下滑。近期，隨著騙補(bǔ)風(fēng)波的塵埃落定，新一輪的爆發(fā)期即將到來，深圳、天津等地出臺(tái)的補(bǔ)貼政策調(diào)整、純電動(dòng)汽車公告目錄的陸續(xù)下發(fā)、碳配額管理辦法的推出以及即將發(fā)布的推廣目錄等一系列利好政策的刺激，預(yù)示著新能源汽車將在第四季度迎來產(chǎn)量爆發(fā)期。
　　
　　9月21日，工信部發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》，管理辦法將企業(yè)平均燃料消耗積分和新能源汽車積分打通,新能源汽車正積分可以抵消燃料消耗量負(fù)積分;燃料消耗量正積分允許結(jié)轉(zhuǎn)和在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓;新能源汽車正積分允許自由交易,不能結(jié)轉(zhuǎn);新能源汽車負(fù)積分抵償歸零方式為向其他企業(yè)購買新能源汽車正積分。
　　
　　但是，值得一提的是，在新能源快速發(fā)展的今天，作為其中重要板塊的商用車卻未納入企業(yè)平均燃料消耗量積分中，這讓一向受政策支持影響的新能源商用車企業(yè)，感到壓力倍增。該方案在商用車領(lǐng)域的失控及漏洞應(yīng)當(dāng)同樣以企業(yè)平均燃料消耗量積分來進(jìn)行管控。
　　
　　我們可以參考美國的積分制度，但具體還需要根據(jù)實(shí)際進(jìn)行區(qū)別對(duì)待。美國加州積分政策主要思路是在加州銷量超過一定數(shù)量汽車企業(yè)，新能源車的比例必須達(dá)到ZEV法案的規(guī)定。(ZeroEmissionVehicle，零排放車輛計(jì)劃)
　　
　　該ZEV法案要求車企在2009年-2017年，每年的汽車銷量總數(shù)中ZEV車型比例為2.5%，即年銷量為10萬輛的廠商在2009年零排放車輛的銷售比例需要達(dá)到2.5%，即如果按照最低積分規(guī)則，2500輛=2500分，車企最少要拿到2500積分，才可免于處罰。
　　
　　ZEV車型包括：純電動(dòng)車、燃料電池車、插電式混合動(dòng)力車、油電混合動(dòng)力車。CARB為符合ZEV車型制定不同的“積分”系數(shù)，根據(jù)車輛在零排放狀態(tài)下續(xù)航越長，可獲得的積分?jǐn)?shù)越高。ZEV積分最低1分，最高7分。積分總數(shù)與汽車銷量掛鉤，例如每銷售1輛日產(chǎn)聆風(fēng)可獲得3分，聆風(fēng)年銷量10000輛，日產(chǎn)即可獲30000積分(1分最多價(jià)值5000美元)。
　　
　　如果某車企沒有積分或者積分很少無法達(dá)到規(guī)定，要么向CARB支付每輛車5000美元的罰款(例如，車企還差500積分，需支付罰款500*5000美元)，可以向其他積分富余的公司購買積分，否則該車企將被責(zé)令離開加州市場(chǎng)。
　　
　　對(duì)達(dá)不到的企業(yè)每個(gè)積分按照5000美元進(jìn)行處罰,而有多余積分的企業(yè)可將積分賣給其他企業(yè)。ZEV政策的核心是對(duì)廠家規(guī)定了強(qiáng)制性的ZEV占比要求,同時(shí)創(chuàng)建了一個(gè)市場(chǎng)允許富余積分的買賣,這個(gè)交易為特斯拉的扭虧為盈起到了較大的作用。
　　
　　從美國加州積分規(guī)則來看對(duì)于我國新能源產(chǎn)業(yè)的參考意義，一方面通過積分制來逐步取代補(bǔ)貼制，將更大的激發(fā)新能源領(lǐng)域全產(chǎn)業(yè)鏈的主動(dòng)變革；另一方面，或?qū)母由辖鉀Q車企對(duì)補(bǔ)貼政策的“等待”、“觀望”狀態(tài)，使車企為了跟上市場(chǎng)梯隊(duì)，而必須從研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、服務(wù)等環(huán)節(jié)全面進(jìn)化，最終形成良好的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局。
　　
　　而對(duì)于日前工信部公布的《油耗與新能源汽車積分暫行辦法》，是否在以下幾方面還存在問題：
　　
　　1、對(duì)于新能源商用車領(lǐng)域，國補(bǔ)、地補(bǔ)的時(shí)效性和不確定性或?qū)⒗^續(xù)延緩其成長速度；而2016年受騙補(bǔ)風(fēng)波影響，全國物流車領(lǐng)域從年初就開始顯現(xiàn)行業(yè)產(chǎn)量縮水超90%的窘境；政策的不明朗，大部分企業(yè)無法正常展開生產(chǎn)與銷售。
　　
　　2、傳統(tǒng)商用車與乘用車邊界應(yīng)如何界定，是否當(dāng)前工信部公布的《油耗與新能源汽車積分暫行辦法》適用范圍過窄。如整備質(zhì)量、續(xù)航里程接近乘用車產(chǎn)品規(guī)格的純電動(dòng)物流車，若能適用該辦法也應(yīng)在情理之中。
　　
　　3、建議將純電動(dòng)物流車被列入商用車序列，根據(jù)細(xì)分市場(chǎng)及車型規(guī)格來看，純電動(dòng)物流車應(yīng)該屬于介于商用車及乘用車中間的。
　　
　　4、根據(jù)2015年新能源汽車產(chǎn)銷量來看，全年純電動(dòng)商用車的產(chǎn)銷量分別102461輛和100763輛，同比分別增長10.4倍和10.6倍；相對(duì)于乘用車的增長幅度，純電動(dòng)商用車將逐漸成為新能源汽車發(fā)展的主力軍，按照這個(gè)銷量，在減少碳排放和節(jié)省燃油方面的也是非常可觀的。
　　
　　5、在新能源汽車領(lǐng)域，純電動(dòng)物流車一直有著巨大的發(fā)展?jié)摿笆袌?chǎng)機(jī)遇，很多廠家紛紛瞄準(zhǔn)這個(gè)風(fēng)口，在新能源汽車推廣上來看，以純電動(dòng)汽車切入市場(chǎng)，較之乘用車，更易讓市場(chǎng)所接受。
　　
　　6、企業(yè)平均燃料消耗量積分主旨便是節(jié)能減排，就商用車而言，商用車能源消耗量是乘用車的6-10倍，商用車更應(yīng)該納入新能源汽車積分管理中，對(duì)商用車進(jìn)行有效的資源管控，真正實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的目的。
　　
　　無論是純電動(dòng)乘用車還是商用車，在節(jié)油和減排方面的表現(xiàn)都是可圈可點(diǎn)，建議碳積分政策將商用車納入核算范圍，使得每個(gè)新能源汽車廠家承擔(dān)新能源產(chǎn)銷責(zé)任，讓真正用心專注新能源汽車的企業(yè)得到相應(yīng)的鼓勵(lì)，通過市場(chǎng)化的手段逐漸減少新能源汽車的補(bǔ)貼支持。