國內(nèi)汽車業(yè)將以何種格局演變？這個問題，恐怕沒人能回答。至少目前，無論在國內(nèi)“三大”，還是已經(jīng)進(jìn)駐中國的“6＋3”跨國汽車巨頭，或者四處出擊的“浙商”、“徽商”自主汽車企業(yè)，都無法找到一個確定的答案。2005年的國內(nèi)車市，在一片亂戰(zhàn)中開始，又在一片亂戰(zhàn)中結(jié)束。就像2003年的“井噴”、2004年的“低谷”一樣，如果一定要給2005年的車市加上一個標(biāo)簽，或許最恰當(dāng)?shù)闹荒苁恰安┺摹薄?nbsp; 
  
　　春節(jié)前，國家相關(guān)部委已將汽車產(chǎn)業(yè)列入發(fā)展過熱行業(yè)之一，但地方政府基于增加稅收和擴大就業(yè)的需要，對汽車企業(yè)的依賴卻有增無減，二者間該如何平衡？此外，保持合資公司內(nèi)部50∶50股比，卻保證不了中方與外方之間權(quán)利的對等分配，二者間誰又能制約誰？民營資本扎堆兒汽車產(chǎn)業(yè)，波導(dǎo)“二進(jìn)宮”、力帆“準(zhǔn)生”，民企造車是沖動還是理性？《汽車品牌管理實施辦法》落地，有人歡喜有人愁，銷售渠道變得暢通還是更加混亂了？又是“壓庫”營銷又是“饑餓“營銷，價格戰(zhàn)漲漲落落無定式，買家賣家哪個更精明？ 

　　這些疑問還未有確切答案，2006年的汽車市場已整裝上馬，汽車產(chǎn)業(yè)的博弈游戲還要繼續(xù)下去。 

　　近年來，隨著國內(nèi)經(jīng)濟的發(fā)展，汽車市場也一直保持高速增長的態(tài)勢，2003年全國共銷售汽車439.08萬輛，同比增長34.21%，其中轎車共銷售197.16萬輛，同比增長75.28%；2004年累計銷售達(dá)到507.11萬輛，同比增長15.50%，其中轎車?yán)塾嬩N售232.65萬輛，同比增長15.17%。到了2005年，汽車市場累計產(chǎn)銷570.77萬輛和575.82輛，同比分別增長12.56%和13.54%，其中乘用車產(chǎn)銷393.07萬輛和397.11萬輛，同比分別增長19.73%和21.40%。 

　　從數(shù)據(jù)中可以看出，汽車市場增量從2003年的波峰跌至谷底后，去年又重新反彈回升。眾多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，20%左右的增幅對國內(nèi)汽車業(yè)來說是一個適中的速度，并且預(yù)測在今后幾年內(nèi)，增速也很有可能保持這個頻率。從企業(yè)的情況來看，2005年乘用車銷售排名前十位的廠家，雖然市場份額增減不均，但銷量統(tǒng)計表上則都是整齊劃一的上升曲線，占據(jù)國內(nèi)全年汽車銷量的70%以上，國內(nèi)汽車市場也隨之一躍成為全球最大的汽車市場之一。 

　　排名究竟是第二還是第三暫且不論，有了這個基數(shù)，至少能證明跨國汽車巨頭在中國沒押錯寶，中小民營汽車企業(yè)“取一瓢飲”仍能如愿，各家汽車企業(yè)的老總理應(yīng)彈冠相慶，然而汽車產(chǎn)業(yè)整體利潤的直線下降，則如兜頭一盆冷水，讓汽車市場的贊歌聲戛然而止。 

　　根據(jù)國家商務(wù)部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2005年1～11月，全國汽車行業(yè)6222家企業(yè)累計利稅總額為980.22億元，同比下降12.62%，下降總額為141.60億元；實現(xiàn)利潤總額462.56億元，同比下降29.79%，下降額為196.25億元。2005年前11個月，14家國家重點汽車企業(yè)中，9家企業(yè)利潤均有不同程度的下滑，4家企業(yè)利潤與2004年同期基本持平，同比出現(xiàn)增長的僅有江淮汽車1家企業(yè)。 

　　剪斷定時炸彈上的紅線還是藍(lán)線，是好萊塢電影中頻頻出現(xiàn)的情節(jié)。選擇銷量還是利潤，2006年汽車產(chǎn)業(yè)大戲最激烈的沖突或許就藏于此處。2005年在中國市場最悲情的企業(yè)莫過于大眾集團，叱咤中國車壇二十余載，竟然一朝也虎落平陽。 

　　2005年底，大眾市場份額跌至17.3%，其旗下兩家合資公司甚至虧損額一度達(dá)到1700萬歐元，至今仍有大量庫存未能消化干凈。除了去年年底上市的新帕薩特領(lǐng)馭外，新車型后續(xù)乏力已是不爭的事實。因此，一汽大眾2006年投產(chǎn)的速騰被寄予厚望，該款車為目前寶來的換代車型，預(yù)計價格將在18萬～20萬元區(qū)間，還未上市便已好評如潮。毫無疑問，速騰將是今年大眾集團擴大市場份額的急先鋒，加上明年在另一個合作伙伴上海大眾生產(chǎn)的斯柯達(dá)系列，大眾集團的市場份額保衛(wèi)戰(zhàn)已初露端倪。對于大眾汽車來說，在中國市場更大的困難是利潤銳減，“奧林匹克計劃”有望壓縮40%的生產(chǎn)成本，但落實并非易事?！跋缕氯菀咨掀码y”這句中國老話，不知新上任的大眾中國總裁范安德先生是否已經(jīng)有所體會。 

　　另一家老牌企業(yè)神龍公司也與大眾的情況有幾分類似。除307外，在市場上打拼的仍然是富康、愛麗舍等老面孔。2005年神龍公司宣布全年銷售14.1萬輛，業(yè)績喜人，但還未從虧損的陰影中走出來。PSA駐中國首席代表博毅表示，神龍公司2005年虧損狀況有所好轉(zhuǎn)，“將不會超過4億元”，可見神龍背負(fù)的壓力依然不輕。其實神龍的利潤萎縮不難理解，幾年前，一輛富康的售價在10余萬元，而如今已降至7萬余元，賽納、畢加索等車型又日漸邊緣化，難以承擔(dān)沖量的重任。在此前提下，“全球投放，中國首發(fā)”的凱旋中級車已經(jīng)綁在了神龍公司的戰(zhàn)車上。凱旋被神龍公司寄予厚望，希望能重塑雪鐵龍的品牌形象。 

　　此外，在全球市場上風(fēng)頭正旺的豐田也加快了角逐中國市場的步伐。去年一汽豐田銳志“悄悄地進(jìn)村”，點燃了中級車市場價格戰(zhàn)的導(dǎo)火索，今年凱美瑞作為廣汽豐田的第一款產(chǎn)品，自然畢其功于一役，有豐田得意的“成本控制”做后盾，凱美瑞的競爭力不容小覷。 

　　2006年值得關(guān)注的新車型還有上海通用的樂風(fēng)、東風(fēng)本田的思域，以及北京現(xiàn)代的雅紳特。中國汽車市場已經(jīng)成為全球汽車市場的主戰(zhàn)場，基于2005年中國車市的良好業(yè)績，跨國汽車公司正匆忙把壓箱底的主力車型逐一推上前臺。在這些新產(chǎn)品中，蘊含了廠家對利潤、銷量這兩線目標(biāo)的期望。紅色的，還是藍(lán)色的，要盡快選擇，誰能夠先在紅、藍(lán)兩線中找到平衡，誰就能先看到十年后國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的格局。