在“高端機型主配本系統(tǒng)整車，普通機型大量跨體系配套”的大原則下，我國柴油機市場正在醞釀形成新的配套格局。

    隨著我國商用車市場競爭的日趨激烈，商用車行業(yè)對于配套動力的認識進入一個新的階段。整車企業(yè)愈來愈看到沒有自己的動力就不會有整車的核心競爭能力，而通過對體系內發(fā)動機廠的管理和對外配套的控制(以8~9L柴油機為例，一般體系外配套價格要高于體系內0.85~1.2萬元，這將在價格上削弱對方的競爭力)，是影響競爭對手乃至整個行業(yè)走向的一個有效手段?；谶@種看法，整車廠普遍對技術含量較高的重型與高端輕型柴油機(車)有著非常嚴密的開發(fā)規(guī)劃與控制手段。相反，對于自己低端輕型車的動力配套則比較放開?？傮w看，我國柴油機跨體系配套最活躍的企業(yè)主要是如下三大類：一是整車體系內產能明顯過剩的企業(yè)；二是體系內部分企業(yè)地位微妙，迫使發(fā)動機廠不得不開發(fā)對外配套以求生存；三是低端輕型柴油機。隨著輕型卡車向縱深市場的大規(guī)模展開和新一輪重型發(fā)動機合資潮的到來，我國原有的柴油機配套體系正在醞釀構建新的格局。

    柴油機跨體系配套的市場特征

    由圖1、2、3可以看出，體系外配套柴油機的數量與銷量總量之間雖然保持著大體穩(wěn)定的比例關系，但是今年四五月份以后，體系外配套量大幅增加，與行業(yè)總銷量明顯趨近。

    經過計算表明，跨體系配套柴油機平均每臺功率要比總銷量中平均每臺柴油機的功率低7~10KW。這從另一個方面證明，跨體系配套的柴油機主要集中在中低端功率段的中型及輕型柴油機。從環(huán)比增長百分比來看，2009年的1月、2月、3月份的體系外配套量環(huán)比高于總銷量的環(huán)比增長值，由此可印證今年初各柴油機廠大量裝機正是為了體系外配套而并非自己體系內整車廠所需，且裝機類型主要是配套輕卡、微卡、農用車、低速載貨車。2月份之后，柴油機市場總體下滑，體系外配套環(huán)比增速受此拖累，大幅下降。同比增幅自5月份之后基本呈現上揚態(tài)勢，且增速要超過行業(yè)的平均值，這表明今年柴油機市場在一定程度上依靠體系外配套數量的帶動。從夏季開始，輕型車受下鄉(xiāng)等政策的影響銷量增長，但下鄉(xiāng)輕卡大都是低端車型，配套柴油機的主力基本上系獨立柴油機廠，除解放錫柴的(CA4DW、CA4DX系列)、朝柴(CY4100、CY4102系列)、玉柴(YC4108、YC4110系列)有尚好的表現外，東風康明斯、江鈴、慶鈴等體系外配套量不多。

   由圖4、5可以看出，這幾年來，柴油機的跨體系銷售量與柴油機市場的總體走勢特征相符，但行業(yè)集中度(以前5名企業(yè)銷量占全行業(yè)柴油機總銷量百分比進行計算)卻在逐步下降，從細分數據可以看出，主要原因是：這幾年重型柴油機作為核心技術的集中代表，各廠家在激烈爭奪。但輕型車方面，產量巨大，價格較低，對配套動力先進性的要求低一些，這樣輕卡的配套動力來源非常多樣化，再加上有相當多的輕卡生產企業(yè)都沒有自己體系內的柴油機廠(在輕卡行業(yè)，除了主要巨頭外，許多企業(yè)的銷量不大，建立自己的柴油機廠并不合算，這樣云內、全柴、萊動、揚柴、四達、常柴、新柴的四缸機配套量大幅攀升)。正是由于許多輕型車配裝了大量低端柴油機，分散了整個行業(yè)的集中度。

    具體看，除玉柴、錫柴、濰柴外，許多主要柴油機廠(如上柴、道依茨一汽大柴)在行業(yè)總銷量中的所占比重呈下降趨勢(見圖6、7)。

    跨體系配套實現新突破

    解放、東風對于跨體系配套較其他企業(yè)要保守些，但彼此之間的發(fā)動機配套已經開始放量。解放中重型車分別配套錫柴CA6DL、CA6DF、CA6DN、CA6DM，大柴CA6DE、BF6M1013，濰柴WD615、WD12和WP10N系列柴油機。解放輕型車在好幾個工廠生產，其配套的柴油機廠家也比較多，除了解放體系內的錫柴、大柴、發(fā)動機分公司(產量不大，以汽油機和天然氣機為主)外，玉柴、揚柴、四達、新柴、萬豐、新光華晨、揚動等都為其配套。在一汽紅塔云南的產品規(guī)劃收歸一汽后，該廠的CA1050K等輕卡配套的正是東風朝柴的多款機型。

    東風重型車主配東風康明斯、東風雷諾和玉柴發(fā)動機，而東風柳汽更多的配套玉柴YC6M、YC6A、YC6L，濰柴WP10、WD12。現在，一汽錫柴CA6DF2、一汽大柴CA6DE等機型的配套量也越來越大。

    北汽福田重型車配套量最大的是體系外的濰柴WP10、上柴SC9DK、SC8DK，東風康明斯B、L、C、ISDe、ISLe系列，西安康明斯ISM系列，玉柴6J、6M、6A，錫柴6DL、6DF等柴油機；輕型車則主配體系外的錫柴、玉柴、揚柴、云內、大柴、全柴、揚動、萊動、朝柴等廠生產的柴油機。福田旗下的柴油機廠天津雷沃和北京環(huán)保動力由于產能及適配車型的關系，配套量反倒不大。特別是福田向高、低兩端加速發(fā)展的趨勢壓縮了其體系內北京環(huán)保動力的配套空間，該廠正與多家輕卡廠家接洽，試圖為更多的福田體系外整車廠配套。

    陜汽整車目前主配濰柴WP10、WD615系列和西安康明斯的ISM系列，同時也配體系外的上柴、上海日野機型。中國重汽則主配杭發(fā)、重汽章丘工廠發(fā)動機，同時，也配套體系外的上柴、上海日野機型。包頭北奔重汽以濰柴為主，其次為華柴、玉柴、奔馳。

    上汽依維柯紅巖主要以體系外的濰柴、玉柴為主，體系內的上柴配套量并不大、上菲紅的Cursor也只是在其杰獅車型上剛剛開始配套。不過，該公司最近對未來發(fā)展方向做出了重大調整，將產品合作范圍由輕型客車、重型卡車拓展至大中型客車、專用車及核心零部件等領域。這對柴油機的需求必將更加多樣化，體系外采購比重將大幅上升。江淮重型車則以濰柴為主，輕型以自產4JB1和東風朝柴、玉柴為主，其次為錫柴、揚柴、全柴發(fā)動機。

    柴油機配套體系將建立新格局

    柴油機特別是重型機，各整車企業(yè)都希望擁有自己的產品，為此，自2008年以來，掀起了新一輪的柴油機引進潮。值得注意的是，本輪合資潮的重要特點是與外方大都與中國的主流整車廠進行合作，且都引進生產外方主流柴油機產品，如奔馳與福田、曼與中國重汽、卡特彼勒與江淮、菲亞特與上汽依維柯和重慶重汽集團，以及傳聞的沃爾沃與解放、東風的合作。加之此前的西安康明斯、東風雷諾、上海日野等。這些柴油機的投產配套將會沉重地動搖原有的配套市場格局。統(tǒng)計數據表明，在11L及以上排量機型中，濰柴將不具備絕對的市場統(tǒng)治地位。2009年，濰柴12L國Ⅲ標準柴油機WP12的月均銷量不足300臺，錫柴11L、12L機CA6DM/N平均月銷量已達到280臺，西安康明斯的11L柴油機ISM也接近這一產量，而東風雷諾11L的DCI11柴油機平均月銷量高達540臺。此外，東風康明斯13L的ISZ系列實現批量生產，玉柴13L的YC6K即將投放市場，上柴的12L柴油機正加緊研制。在10L機領域，濰柴的車用市場份額預計在3年之后有10％左右的下降。

    另一方面，各整車廠如中國重汽、江鈴、長城、慶鈴等都在鼓勵體系內的柴油機廠對外進行配套。

    比較而言，在輕型柴油機市場上，市場略顯集中的主要是高端機型。比如，福田康明斯的ISF系列，主要配套福田高端輕型車及出口的輕卡上。東風輕型發(fā)動機有限公司也已生產自日產引進的ZD30系列3L輕型柴油機，主配東風、東風日產品牌的輕卡、SUV。此外，如南京依維柯的索菲姆、長城的INTEC、朝柴的NGD3.0、江鈴的VM、福特機型也基本是體系內配套。這些高端輕型柴油機的配套集中在體系內整車廠是因為他們的產量較少,未來跨體系配套仍然是他們的重要目標。康明斯就有專門機構對全國的高端輕卡市場進行調研，以確定康明斯ISF產品的產量到底應該多大。一旦市場上高端輕卡需求上量,這種狀況肯定會發(fā)生改變。

    我國柴油機廠的產能普遍過剩，對外配套是必然的選擇，同時，汽車的專用化趨勢日益明顯，對發(fā)動機的選擇也必然更多樣、更精細，這種趨勢正在導致單一品種柴油機采購量減少。整車廠體系的柴油機種類有限，不可能全面滿足，所以，不管整車廠還是柴油機廠，跨體系采購(配套)是內在的要求。另外，在合資、重組等一系列巨幅調整動作之下，整車體系內的主機廠地位發(fā)生微妙變化，母公司的采購量越發(fā)不可靠，迫使他們不得不大力對外配套以求得自身的發(fā)展。例如，東風天龍大功率車型越來越依靠東風雷諾的柴油機，東風康明斯將市場轉向了為東風之外的車型、工程機械配套，還成立了專門的海外業(yè)務部門，與其合作出口的整車廠商有宇通、金龍、中通等。錫柴受解放的約束也在減少，除專為解放配套的機型與一汽合作研發(fā)外，與體系外配套的機型可以由錫柴自主研發(fā)。在拓展集團外部市場方面，東風體系的朝柴甚至與安徽江淮汽車股份有限公司共同出資成立發(fā)動機公司，以江淮及南方市場為主，產能5萬臺。而大柴在由一汽子公司變?yōu)楹腺Y公司后，也面臨著新的挑戰(zhàn)，大柴已將新的發(fā)展目標定位于工程機械。東風康明斯、大柴、天津雷沃在工程機械領域的巨大進展深刻觸動了卡特彼勒的中國市場，該公司正在研究相應對策?？珞w系供貨將對原有的配套格局產生巨大沖擊?？傊凇案叨藱C型主配本系統(tǒng)整車，普通機型大量跨體系配套”的大原則下，我國柴油機市場正在醞釀形成新的配套格局。