A、中國卡車合資再掀新一輪高潮 

　　中國與日俱增的經濟實力和巨大的商用車市場潛力，促使更多歐美日汽車生產商爭相開拓中國市場。近年來國內幾乎所有的汽車大集團公司以及一些中小整車公司爭先恐后地紛紛與境外商用車巨擎?zhèn)儾皇羌夹g合作就是在股權上的實際牽手合資，歐美日汽車也爭先恐后地加快加大了在華大中型卡車投資及市場網絡建設的步伐。今天，在中國的土地上已成了世界商用車巨頭們競相拚弒的主戰(zhàn)場了。 
　　第一次合作合資浪潮要回溯到上世紀80年代，國家批準重汽集團引進具有國際先進水平的奧地利斯太爾系列重型汽車制造技術，形成了斯太爾技術一枝獨秀的格局。 

　　第二次合作合資浪潮要回溯到1990年代末，這個時期的歐洲重卡品牌紛紛開始進入中國市場，憑借其高效、高質量的產品以及在歐洲成熟的物流解決方案模式，為國內高端物流市場打開了空間。 

　　第三次合作合資浪潮系進入新千年以來至今，國內主流卡車企業(yè)中，一汽解放與通用合資，上汽紅巖與依維柯合資，東風與日產與沃爾沃合資，中國重汽與曼公司合資、陜重汽與康明斯合資、福田與戴姆勒奔馳合資、江淮與NC2合資、華晨與通用合作、長安與大眾合作，以及可能的江鈴與福特等多個商用車合資項目，已經或即將簽署合資協(xié)議，產品涵蓋小型商用車、中重卡、工程車以及專用車輛，由此形成了商用車合資新一輪高潮，特別是外資重卡在中國又迎來了一次新的浪潮，大有風起云涌之勢。一場歐美兩大重型車跨國陣營與中國重型車車聯(lián)手，捉對廝殺中國市場的新格局正在逐漸形成。 

　　當下第三次合作合資浪潮的主要特征：一是仍然是以總成技術為主流，而不愿意將自己的整車產品在中國實施本土化，中方仍然難以得到學到或掌握核心技術，中方無話語權。核心技術的缺失繼續(xù)成為制約中國制造業(yè)升級的最大瓶頸的同時，合資企業(yè)進一步淪為洋品牌在華拓展市場的組裝基地，重蹈乘用車海外加工廠的覆轍； 

　　其二是跨國公司還利用自己在技術、品牌、資金和管理等方面的優(yōu)勢，進一步替代、割裂、模糊和蠶食本土品牌、控制商用車行業(yè)龍頭企業(yè)。而中國在技術引進中，大部分采用進口關鍵設備、成套設備、生產線的形式，重硬件引進輕消化吸收，引進的結果只是具備了相應的生產能力和固化在設備中的技術，而對帶動中國相關產業(yè)技術升級的效果并不大； 

　　其三是外資車企似乎不再強調品牌，甚至有些放棄生產自己品牌的產品，依托在中國合作伙伴的銷售網路，進入國內中、高端品牌。同時引入的不再是某一款產品，而是一系列產品和達到歐洲排放標準的先進大功率動力總成。 

　　其四是合資公司中方也已意識到，未來卡車市場的競爭將會是高質量產品之間的競爭，中國消費者在選擇卡車的時候會更注重對動力，更高的質量，更好的燃料效率，整車質量和生命周期成本的要求，生命周期成本在終端客戶眼里變得越為重要，而不僅僅是裸車售價。 

　　B、中國已成國際卡車巨競爭拚殺的主戰(zhàn)場 

　　沃爾沃VOLVO 2003年沃爾沃卡車公司與中國重汽于合資組建華沃公司，總投資額為16億元人民幣，出資比例為雙方各50%。2004年投產，是國內第一個獲批的重型卡車合資項目。 

　　沃爾沃曾與中國重汽的合資談判進行了9年，原定合作期限為30年。但最終因種種不可調和的尖銳矛盾激化而導致分崩離析。沃爾沃指中國重汽背信棄義，盜用技術之后始亂終棄；而中國重汽則指稱沃爾沃虛假國產化，熱衷CKD生產方式，實施技術封鎖，導致產品成本過高，很難與其他國產重卡產品競爭。 進而導致當年沃爾沃集團總裁雷夫•約翰森表示：“沃爾沃集團必須同時與東風汽車和中國汽車工業(yè)主管部門就拓展合作的可能性進行談判。” 

　　去年下半年沃爾沃集團與東風汽車聯(lián)手開拓中國及東南亞卡車市場，沃爾沃集團旗下日本UD卡車投資20億日元，計劃從2013年開始在華生產沃爾沃品牌大中型卡車，年生產能力為5萬輛，在中國國內銷售的同時，向東南亞等周邊國家出口。合資公司將采用沃爾沃的技術，生產一個全新的重卡系列。據悉，目前該合資項目已上報發(fā)改委和商務部，正等待審批中。 

　　合資后新產品logo仍然是東風“風輪”商標。沃爾沃與東風合資之后為了降低成本，也許會放棄其在歐洲的垂直配套模式，變成本地化采購。全新產品在動力上可選配國產高壓共軌東風康明斯13L發(fā)動機與東風雷諾dCi系列發(fā)動機；或采購國產ZF和法士特變速器等。這些東風特有的資源皆有充分利用的可能，這樣合資后具有混血基因的東風版沃爾沃的價格就有可能從“天價”降至“人間價格”。 

　　但將來的合資公司內，沃爾沃品牌可能仍然處于市場高端，雷諾和日產柴作為中高端品牌，東風則作為中端品牌出現(xiàn)。沃爾沃集團利用日本UD卡車先進的環(huán)境技術和品質管理模式與東風汽車低成本生產體系的有效組合，進一步提高國際競爭力，擴大全球市場占有率。 

　　2011年7月13日，東風有限與美國德納公司開展深化合作，德納從過去持有東風德納車橋有限公司4%股資品牌權增持至50%，未來將針對東風有限旗下的東風商用車開發(fā)和引入更多國際化的車橋產品。 

　　日野公司 2007年11月28日廣州汽車集團股份有限公司與日野自動車株式會社各按50%出資共同設立的合資企業(yè)，成立于，注冊資金15億元。按照“一個項目、二個基地”的方式重組廣州羊城汽車有限公司和沈陽沈飛日野汽車制造有限公司。從化基地主要生產日野牌重卡、牽引車及羊城牌系列輕卡和驅動橋等關鍵總成，計劃首期形成年產重卡2萬臺、輕卡3萬臺的規(guī)模。沈陽基地則在保留現(xiàn)有商用客車系列產品的基礎上引進日野多功能量產商用客車，計劃年產客車整車4000輛、底盤5000臺。2009年9月21日，廣汽日野從化工廠正式竣工投產，首款700系列重型卡車成功下線。 

　　依維柯IVEC0 2007年6月15日由上汽依維柯商用車投資有限公司與重慶重型汽車集團有限責任公司重組重慶紅巖汽車有限責任公司而成立的重型汽車生產企業(yè)。注冊資本13億元人民幣建年產5萬輛整車、紅巖雙橋、ZF轉向器生產基地，并繼續(xù)著力打造擁有特色等關鍵零部件的生產基地，成為我國舉足輕重的重型汽車制造基地之一。其中中高端重卡紅巖杰獅品牌成為主打產品。公司前身原四川汽車制造廠， 60年代中期引進法國貝利埃軍車技術，建立的我國第一個高起點重型軍用越野汽車生產基地，有著40多年重型汽車專業(yè)制造經驗。 

　　曼MAN 2009年7月16日，德國曼公司斥資5.6億歐元入股中國重汽，獲得25%+1股的權益。簽署了包括股東協(xié)議、技術許可協(xié)議、股份購買協(xié)議、可轉換債券認購協(xié)議在內的一系列法律文件，雙方宣布，在技術和資本層面進行長期戰(zhàn)略合作。 

　　2006年3月20日，中國重汽原持有的100%濰柴廠股權劃轉至山東省國資委直接持有，濰柴和中國重汽正式分家，但雙方的恩怨并沒有了斷。濰柴動力和中國重汽分家之后，濰柴停供中國重汽發(fā)動機，讓中國重汽陷入了十分被動的局面。中國重汽發(fā)展最大的弱點就是發(fā)動機的技術，中國重汽的命脈正在被不斷提高的環(huán)保標準以及發(fā)動機技術所掐住。根據中國重汽和德國曼公司的協(xié)議，德國曼公司將授予中國重汽一項有關完整TGA卡車、符合歐Ⅲ、歐Ⅵ及歐V排放標準的D08、D20、D26發(fā)動機等相關技術，然而不過是德國曼公司2001年的產品，曼公司意圖將已經過時的技術逐步推進到中國，這樣就可以贏得更多的收益。中國重汽未來可能嬗變成德國曼的子公司或演變成海外殖民地工廠。 

　　通用公司 2009年7月27日一汽集團公司與通用汽車（中國）投資有限公司合資成立一汽通用輕型商用汽車有限公司。注冊資本為12億人民幣，雙方各占50%股份。合資經營期限為30年。生產經營輕型載貨車類（含底盤）、輕型客車類（含底盤）、輕型車專用車（含底盤）、皮卡系列、工程車及相關總成、零部件的研發(fā)、制造、銷售和售后服務；汽車、零部件的倉儲及物流。 

　　現(xiàn)代汽車 2010年11月韓國現(xiàn)代汽車公司與四川南駿汽車成立“四川現(xiàn)代汽車生產基地”，雙方將按50%的比例共同投資5000億韓元（約30億人民幣），建設包括巴士、卡車、發(fā)動機在內的一整套商用車生產線，進軍中國商用車市場。并計劃中長期制造電動車、節(jié)能環(huán)保車、CNG車輛等新能源車輛，力爭2013年產銷現(xiàn)代商用車20萬輛，2017年產銷現(xiàn)代商用車40萬輛，2020年產銷現(xiàn)代商用車70萬輛。合資公司將利用南駿汽車現(xiàn)有的車型和生產設備，在完成建設新工廠后，會追加推出各種滿足中國當地需求的車型。 

　　2009年，現(xiàn)代曾與內蒙古包頭北奔重汽簽署合資協(xié)議。中韓雙方將共同投資4億美元，各控股50%，在2010年建立一家重型卡車合資企業(yè)，預計年產量達到4萬輛，2014年在中國市場銷售10萬輛重型卡車的目標。上世紀末期，現(xiàn)代汽車曾與江淮汽車陸續(xù)在重卡、客車和MPV領域進行過一系列技術合作。 

　　納威司達 2011年納威司達全球業(yè)務規(guī)模約140億美元，其中海外業(yè)務約占20億美元。在未來五年中，在未來納威司達海外業(yè)務總量中，中國市場被寄望所占的比例高達20%，中國則是其不可或缺的一枚重要棋子。納威司達國際化戰(zhàn)略實施將取決于在中國市場的規(guī)模，能否迅速在中國市場打開局面，是關乎到納威司達整體前途的一件大事。半個多世紀前，納威司達就向中國提供了新中國成立后第一批卡車。 

　　2010年9月16日，安徽江淮汽車股份有限公司與美國納威司達公司正式簽署《發(fā)動機合資項目》協(xié)議，并與納威司達和卡特彼勒的合資公司NC2GlobalLLC簽署《中重卡合資項目》協(xié)議。江淮合資組建重卡公司 總投資20億元，雙方股權比例為50:50，江淮汽車將其幾乎全部的中重卡資產及業(yè)務作為出資投入合資公司。 

　　卡特彼勒公司(Caterpillar)與北美商用車及發(fā)動機生產巨頭納威司達公司(Navistar)股權各半的合資公司NC2，在北美以外的全球市場上生產和銷售商用卡車。江淮汽車與納威司達的合資，納威司達不僅在江淮現(xiàn)有的產品上利用自己的空氣動力學等方面的技術，幫助江淮汽車提升燃油經濟性、可靠性和動力性，計劃引進全系列發(fā)動機產品。 

　　戴姆勒-奔馳 2010年7月14日，德國戴姆勒與福田汽車簽訂合資協(xié)議，雙方按照50:50股權成立中重卡合資公司。2011年全球最大的卡車生產商德國戴姆勒與北京汽車集團合作設立年生產能力10萬輛的大中型卡車工廠；奔馳與福田的合資中引入了奔馳的OM457，并將以此為基礎推出下一代高端重卡歐曼GTL。 

　　2012年2月20日京福田戴姆勒汽車有限公司正式掛牌成立，開創(chuàng)了戴姆勒全球戰(zhàn)略和實現(xiàn)中國市場戰(zhàn)略構想的創(chuàng)新合資模式。根據協(xié)議，福田戴姆勒總投資達63.5億元，注冊資本56億元，將生產福田汽車現(xiàn)有的福田歐曼中重卡產品和戴姆勒許可的部分重卡發(fā)動機。同時歐曼GTL全球上市。 

　　此次福田和戴姆勒合資，雖然可以看做是以市場換技術的合作模式，但是與之前很多來中國掘金合資的外國車企不同，對于戴姆勒而言合資需要的不僅僅是中國市場，更是全球的中低端卡車市場，戴姆勒不但可以立即獲取中國巨大的中重卡市場利益。 

　　合資公司將生產“福田歐曼”品牌的中重卡產品和戴姆勒許可的排放標準與動力分別達到歐V和490馬力的梅賽德斯-奔馳OM457重型發(fā)動機。 歐曼9系BTX牽引車搭載的就是奔馳OM457LA發(fā)動機（功率315千瓦）。采用ZF進口轉向機，轉向輕便，大幅提高車輛的可靠性；獨特第五閥制動+排氣蝶閥制動技術，讓發(fā)動機制動效能提高一倍以上. 

　　2012年初，中聯(lián)重科與德國奔馳公司在湖南設立一個全新的跨國公司，為中國大陸的工程機械和汽車廠家提供高級底盤。合作方式為：中聯(lián)出資金，奔馳出技術；初期投資50億，遠期投資200億左右。 

　　佩卡-達夫 2011年4月，美國佩卡集團宣稱旗下的達夫卡車將在一年半內在中國尋找合作伙伴，以實現(xiàn)本地化生產。投資股權、成立合資公司。此外，日本鈴木汽車也計劃與重慶汽車合作在當地新建商用汽車工廠生產商用車。