按照WTO協(xié)議的規(guī)定，中國政府承諾，汽車進(jìn)口配額從入世后起逐年遞增，直至2005年被取消 　　配額作為非關(guān)稅壁壘的重要組成部分，在一國的外貿(mào)管理中，常用來配合關(guān)稅壁壘一起發(fā)揮作用。因此，我們在討論取消進(jìn)口配額對中國汽車業(yè)的影響時，需要同時考慮關(guān)稅變化帶來的相關(guān)影響 　　按照WTO協(xié)議的規(guī)定，中國政府承諾，汽車關(guān)稅逐年下調(diào)，2006年為過渡期最后一年，屆時整車、零部件關(guān)稅將分別降至25%、10% 　　與大眾想象相反，入關(guān)后，國內(nèi)居民對進(jìn)口車的熱情，并沒有因?yàn)槠?含關(guān)鍵零部件)配額的逐年增長，而變得空前高漲。數(shù)據(jù)顯示，近年汽車進(jìn)口配額使用明顯不足，年“實(shí)際使用率”最高觸及95%。 　　究其原因，主要有三：其一、進(jìn)口整車的定價(jià)機(jī)制影響：由于中國政府歷史上的“高保護(hù)”政策，進(jìn)口轎車在購置階段稅費(fèi)偏高。這導(dǎo)致進(jìn)口整車在關(guān)稅大幅降低后，其國內(nèi)售價(jià)依然高企，從而使其消費(fèi)量相當(dāng)有限。以一輛到岸價(jià)為16萬元人民幣的豐田佳美2.2L為例，在2003年其國內(nèi)售價(jià)均價(jià)在38萬元左右，國內(nèi)售價(jià)與到岸價(jià)的差額，除去進(jìn)口商利潤(一般為2萬元左右)及許可證費(fèi)用(進(jìn)口車許可證的黑市平均價(jià)格一般在5萬到6萬元)，其余基本由各種稅費(fèi)構(gòu)成。 　　其二、許可證、匯率因素部分抵消關(guān)稅下降對進(jìn)口車價(jià)的影響：從近年許可證報(bào)價(jià)看，其波動幅度較大，一張中級車許可證最高時曾被爆炒到12萬至13萬元，但低的時候也曾跌至5萬元以下。許可證的存在，一定程度上使關(guān)稅下降對進(jìn)口車價(jià)下降的影響減弱。另外，日本、歐洲進(jìn)口車由于匯率的大幅上升，導(dǎo)致其進(jìn)口成本有不少的上升，這也減弱了進(jìn)口車價(jià)下降的幅度。 　　其三、分類管理及有效期影響：配額按不同類別實(shí)行分類管理，不同類別之間不能調(diào)劑，這在一定程度上，造成了“配額使用不足與浪費(fèi)”現(xiàn)象并存。從配額的實(shí)際操作看，每年的配額有效期一般都可延伸至下一年度3月末，這是當(dāng)年配額的“實(shí)際使用率”略微失真。但無論如何，2001至2003年間，這一比例從來都沒有超過100%，還是可以下“汽車進(jìn)口配額總體使用不足”的結(jié)論。 　　進(jìn)口汽車需求有限 　　從統(tǒng)計(jì)資料看，汽車進(jìn)口額在經(jīng)歷了1991至1994年的小高峰后，在入關(guān)后又逐漸達(dá)到了歷史的高位?！捌囘M(jìn)口額占國內(nèi)銷售額的比例”的走勢卻十分不同，目前只是處于歷史的次高點(diǎn)，尚處在20%的安全邊際以內(nèi)。不太高的占比，一定程度上說明，近年國產(chǎn)產(chǎn)品滿足了絕大多數(shù)中國人對汽車的需求。 　　同時，國產(chǎn)化政策也影響整車、零部件進(jìn)口相對比例。1994年制訂的《汽車工業(yè)發(fā)展政策》規(guī)定：引進(jìn)整車的起步國產(chǎn)化率必須達(dá)到40%。這使整車的進(jìn)口受到了很大程度的限制(1994至2001年間，進(jìn)口車占比低)，并在一定程度上助長了國內(nèi)整車商進(jìn)口零部件進(jìn)行KD組裝的風(fēng)氣，使KD組裝成為短期內(nèi)獲取暴利的主要手段。 　　2001年12月11日，中國正式加入WTO。在相關(guān)協(xié)議中，中國政府鄭重承諾取消國產(chǎn)化40%政策。這使整車、零部件進(jìn)口比例發(fā)生根本性變化，整車進(jìn)口比例開始上升。 　　即將在數(shù)月后公布的新產(chǎn)業(yè)政策，將宣布“用整車認(rèn)定政策取代國產(chǎn)化40%”政策，很可能會促使整車、零部件進(jìn)口比例重新變化，零部件進(jìn)口可能會再次受到國產(chǎn)整車商的青睞。 　　整車進(jìn)口檔次不斷提高 　　進(jìn)口車平均單價(jià)(CIF)，自1995年起一直處于上升通道，從當(dāng)時的9000美元一直漲到2003年的3.09萬美元?？紤]到關(guān)稅(采用當(dāng)年最低稅率38%)、增值稅、消費(fèi)稅(采用較低的消費(fèi)稅率5%)、許可證費(fèi)用(假設(shè)6萬元人民幣)、經(jīng)銷商費(fèi)用(假設(shè)為2萬元人民幣)、其他稅費(fèi)(假設(shè)為0.2萬人民幣)，3.09萬美元的CIF價(jià)對應(yīng)的進(jìn)口零售價(jià)應(yīng)是51.8萬元人民幣，這個價(jià)位在中國除了一汽大眾的奧迪A6、一汽豐田的“陸地巡洋艦”外，其他國產(chǎn)車鮮有觸及。 　　造成整車進(jìn)口單價(jià)(CIF)不斷抬升的主要原因首先是跨國汽車巨頭中國策略的調(diào)整。出口高檔產(chǎn)品，本地生產(chǎn)低檔產(chǎn)品。僅以寶馬公司為例，在國產(chǎn)寶馬325i、530i面市前，寶馬的進(jìn)口商基本就停止了上述車型的進(jìn)口，并加大了更高檔次的X系列、7系列的進(jìn)口。 　　其次，國產(chǎn)車在中低端市場逐步取代了進(jìn)口車。近年，特別是在入關(guān)后，在巨大的需求刺激下和激烈的競爭壓力下，國產(chǎn)車質(zhì)量不斷提高，價(jià)格卻在不斷降低。在表2(P9)中，可以清晰地看出，在中低端市場上，國產(chǎn)車現(xiàn)行售價(jià)較進(jìn)口車2006年的理論零售價(jià)(2006年進(jìn)口關(guān)稅降至25%)具有明顯優(yōu)勢。 　　取消配額沖擊有限 　　由于許可證黑市價(jià)格將大幅跳水，同檔次國產(chǎn)車受價(jià)格“下降”(增配置變相降價(jià))的影響，進(jìn)口車價(jià)格跌幅將超過國產(chǎn)車預(yù)計(jì)，2004年高檔車進(jìn)口價(jià)格跌幅將超過國產(chǎn)車，且進(jìn)口量將明顯下降。2004年，單從關(guān)稅的下調(diào)幅度看，該年汽車進(jìn)口降價(jià)幅度并不大；但從“許可證”角度看，黑市的“許可證費(fèi)用”將在最后一年存在，這可能導(dǎo)致2004年進(jìn)口車價(jià)出現(xiàn)較大跌幅。 　　從許可證投機(jī)商的角度看，2004年，將許可證在到期前盡快脫手，會變得更加安全。這種恐慌情緒將在接近今年第四季度、明年年初(今年的許可證有效期可延長到2005年3月末)時達(dá)到極點(diǎn)，在這種恐慌情緒下，不排除許可證費(fèi)用出現(xiàn)大跳水的可能。 　　由于許可證黑市價(jià)格將大幅跳水，同檔次國產(chǎn)車受價(jià)格“下降”(增配置變相降價(jià))的影響，進(jìn)口車價(jià)格跌幅將超過國產(chǎn)車。引發(fā)的連鎖反映就是，今年下半年可能會出現(xiàn)進(jìn)口車市的持幣待購現(xiàn)象，進(jìn)口車，至少是中級車購買量會明顯下降，與中國即將加入WTO時情形相似。 　　2005年配額取消后，進(jìn)口車不會成為“洪水猛獸”，進(jìn)口車對中國汽車消費(fèi)市場沖擊有限。這首先是汽車“半貿(mào)易品”的特性使然。其“半貿(mào)易品”的特性表現(xiàn)為：汽車進(jìn)口交易額占汽車國內(nèi)銷售額比例低，至2003年末該比例才上升15%，說明國產(chǎn)車滿足了絕大多數(shù)中國人對汽車的需求。 　　汽車出口貿(mào)易額占汽車國內(nèi)總產(chǎn)值比例低，十年間該比例一直在2%至4%間波動。這一方面說明國產(chǎn)汽車主要供應(yīng)內(nèi)需；另一方面說明國產(chǎn)汽車出口競爭力弱。汽車定價(jià)更多由國內(nèi)因素決定，并且政府在價(jià)格的制定過程中起了相當(dāng)大的作用：國產(chǎn)汽車的價(jià)格主要由國內(nèi)市場的供求關(guān)系、由政府主管部門設(shè)定的稅費(fèi)(主要有增值稅、消費(fèi)稅)等因素決定，并與進(jìn)口車的價(jià)格相互影響。至于進(jìn)口車的價(jià)格，除進(jìn)口車的采購成本外，更多地受配額、關(guān)稅、非關(guān)稅壁壘、由政府主管部門設(shè)定的稅費(fèi)決定。可見，汽車定價(jià)的主要決定因素是在國內(nèi)，并且政府在價(jià)格的制定過程中起了非常大的作用。 　　存在較強(qiáng)的政府管制和貿(mào)易(或非貿(mào)易)壁壘。即便政府管制和貿(mào)易壁壘都有減弱跡象(如近年關(guān)稅不斷降低，并在2005年取消配額)，但出于保護(hù)民族產(chǎn)業(yè)的目的，政府管制應(yīng)長期存在，貿(mào)易壁壘則有被非貿(mào)易壁壘取代趨勢，如最近在理論界熱烈討論的“在2005年后取消配額后采用‘自動許可證制度’就是最有力的說明”。“自動許可證制度”，即國家根據(jù)對國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的影響程度，決定一定時期進(jìn)口某個產(chǎn)品的量。 　　對照上述特征，除豪華汽車外，國內(nèi)需求很大的經(jīng)濟(jì)型、中、高檔汽車進(jìn)口需求彈性低，不會因配額取消導(dǎo)致大規(guī)模進(jìn)口。 　　平抑進(jìn)口沖擊波 　　25%的“關(guān)稅屏障”使國產(chǎn)汽車具有很強(qiáng)的價(jià)格優(yōu)勢。2006年，汽車整車關(guān)稅降至25%。相對于國產(chǎn)車，進(jìn)口車多了一道關(guān)稅 　　首先，國外汽車跨國巨頭不會沖擊自身在華利益。由于大部分跨國汽車公司都已在中國投資設(shè)廠，從長期經(jīng)營的角度，會妥善協(xié)調(diào)進(jìn)口策略和本地在華策略：即進(jìn)口高檔汽車，本地生產(chǎn)低檔汽車。從利益最大化的角度講，這些跨國汽車公司只會進(jìn)口國內(nèi)合資公司不能生產(chǎn)的產(chǎn)品，作為其全系列產(chǎn)品的補(bǔ)充。這幾年進(jìn)口車平均單價(jià)不斷揚(yáng)升(2003年，其平均CIF報(bào)價(jià)為3.09萬美元，對應(yīng)的零售價(jià)為51.8萬元人民幣)，即是明證。 　　其次，25%的“關(guān)稅屏障”使國產(chǎn)汽車具有很強(qiáng)的價(jià)格優(yōu)勢。2006年，汽車整車關(guān)稅降至25%。相對于國產(chǎn)車，進(jìn)口車多了一道關(guān)稅，并且其增值稅、消費(fèi)稅的稅基也由于繳納關(guān)稅而變大。25%的關(guān)稅以及其引致的增值稅、消費(fèi)稅，在假設(shè)進(jìn)口車的CIF價(jià)等于國產(chǎn)車的出廠價(jià)(實(shí)際應(yīng)大于)情況下，就會導(dǎo)致進(jìn)口車輛零售價(jià)應(yīng)比相同檔次的國產(chǎn)車零售價(jià)至少高25%。這意味著，國產(chǎn)車的定價(jià)較進(jìn)口車的CIF報(bào)價(jià)低25%或以下，就具有價(jià)格優(yōu)勢，并以廉價(jià)獲取國內(nèi)消費(fèi)者的青睞。 　　從國產(chǎn)車的現(xiàn)行零售價(jià)與進(jìn)口車2006年理論零售價(jià)的比較看，經(jīng)濟(jì)型、大部分的中檔車、少部分的高檔車(如帕薩特)，其國內(nèi)現(xiàn)行售價(jià)已低于進(jìn)口車2006年的理論售價(jià)，具有較強(qiáng)的價(jià)格優(yōu)勢。但從豪華車型看，國內(nèi)現(xiàn)行售價(jià)偏高，未來降價(jià)空間仍很大。 　　國內(nèi)生產(chǎn)商可能獲得的成本優(yōu)勢。由于巨大的消費(fèi)市場、廉價(jià)的人工成本、以及逐漸完善的配套體系，中國汽車業(yè)可能存在比其他國家汽車業(yè)更好的規(guī)模效應(yīng)，這種規(guī)模效應(yīng)可能將引致非常明顯的成本優(yōu)勢。而只有成本優(yōu)勢，才是阻擋進(jìn)口汽車于國門之外的根本性因素。從這點(diǎn)看，國內(nèi)廠商亟需努力為之奮斗！ 　　另外，中國消費(fèi)品行業(yè)發(fā)展實(shí)踐表明，國內(nèi)需求旺盛、無資源約束的組裝型產(chǎn)車基本都由本土企業(yè)提供主供應(yīng)。其中的原因，很大程度在于成本優(yōu)勢。汽車業(yè)有望將重演國產(chǎn)彩電業(yè)、手機(jī)業(yè)的發(fā)展歷程。 　　但同時，我們也必須承認(rèn)，2005年汽車配額取消，2006年7月1日整車關(guān)稅降至25%、零部件關(guān)稅降至10%，再加上人民幣可能升值的影響，國人對進(jìn)口車的消費(fèi)傾向?qū)⒓眲∩仙脮r政府為汽車進(jìn)口設(shè)定的非關(guān)稅貿(mào)易壁壘，可能面臨著相當(dāng)程度的調(diào)整壓力。在這種壓力下、“新汽車產(chǎn)業(yè)政策”的作用(用“整車認(rèn)定”政策取代“國產(chǎn)化40%”政策限制整車進(jìn)口)、以及國產(chǎn)化比例低的整車企業(yè)在低稅率下進(jìn)口零部件的“貿(mào)易沖動”下，使政府可能以降低零部件的非關(guān)稅壁壘來釋放這種調(diào)整壓力，在未來數(shù)年后，零部件對整車的進(jìn)口比例會大幅上升。 信息來源：人民日報(bào)－國際金融報(bào) 作者：趙雪桂