低迷的車市和不斷刮起的降價(jià)風(fēng)應(yīng)該是今年汽車業(yè)一個(gè)永恒的話題。繼6月份大降價(jià)之后，帕薩特、桑塔納、凱越等主流車型的價(jià)格，最近又下降了幾千元到1萬元不等；而上市之后一直在市場上表現(xiàn)不錯(cuò)的北京現(xiàn)代，這兩天也宣布了對其旗下的索納塔、伊蘭特的售價(jià)再次下調(diào)，降價(jià)幅度達(dá)到了10％左右———而此前，這家企業(yè)剛剛以“讓利銷售”的名義進(jìn)行價(jià)格下調(diào)。 　　問題是，降價(jià)能激活低迷的車市嗎？低迷 的車市是否還會導(dǎo)致車價(jià)繼續(xù)下降？ 　　對汽車廠家來說，這似乎是一個(gè)無法明確答案的難題。 　　可以明確的是，到8月底，全國轎車庫存量已經(jīng)超過40萬輛，所有的車型幾乎都已處于供大于求狀況。 　　供大于求，說明生產(chǎn)和消費(fèi)在銜接上出現(xiàn)了問題。 　　是產(chǎn)能過剩？2003年，中國的轎車產(chǎn)量達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的201．89萬輛；2004年，有關(guān)方面預(yù)測轎車產(chǎn)量有可能達(dá)到240萬輛。但中國有13億的人口，按照國際上通用的計(jì)算方法，只有當(dāng)轎車普及率達(dá)到20輛／千人以上時(shí)，才能算得上是轎車普及元年的開始。按照這一方法來計(jì)算，我們的產(chǎn)能顯然還差得很遠(yuǎn)。 　　既然不是產(chǎn)能過剩，那就是消費(fèi)者購買力出現(xiàn)了問題。在消費(fèi)者旺盛的買車欲望之下，看得起買不起，或者買得起但希望車價(jià)還能再低一些的心理，成為一些消費(fèi)者持幣待購的主因。而今年以來車市的持續(xù)低迷也許說明了這一點(diǎn)。 　　前不久，美國一家公司公布的汽車購買力指數(shù)顯示，美國家庭平均20．6個(gè)星期（5個(gè)月）的收入即能購買一輛均價(jià)為2．7萬美元的新車。而北京城鎮(zhèn)居民家庭需要2年零5個(gè)月（134個(gè)星期）的純收入才能購買一輛均價(jià)為10萬元的新車，所需時(shí)間是美國的6．5倍。對此，專家的看法是，北京已經(jīng)是高收入城市，如果按全國水平計(jì)算，這種購買力差距會超過10倍。 　　更詳細(xì)的算法是，北京城鎮(zhèn)居民去年家庭年均收入為40260元，目前北京市場主流新車價(jià)格在5萬元－20萬元不等，取10萬元中間值計(jì)算，如果北京居民一家不吃不喝不消費(fèi)，需要2年零5個(gè)月才能攢夠錢。 　　即使拋開兩國勞動力的差距，中國汽車市場價(jià)格依然偏高似乎是不爭的事實(shí)，這也成為制約消費(fèi)者購買力釋放的最主要原因，而現(xiàn)在汽車頻繁的降價(jià)是不是也說明了車價(jià)“注水”太多？果真如此的話，持續(xù)的降價(jià)風(fēng)也許還會不斷地刮下去，直至中國的車價(jià)穩(wěn)定在一個(gè)比較合理的水平上。（萬新軍）