鋼鐵與汽車，矛盾和統(tǒng)一
從某種意義上講，汽車是變形的鋼鐵，因為汽車85%的原材料是鋼鐵。
從年初開始，鋼鐵的價格經(jīng)歷了兩次波折，升-降-升，鋼鐵價格變化大的原因之一是因為汽
車，因為汽車在急速增長，因為幾乎所有的人都看好汽車，所以制造汽車的鋼鐵板材在今年4月初上漲到了高位。
這種狀況在4月下旬發(fā)生改變，因為國家的宏觀調(diào)控，鋼鐵的價格逆轉(zhuǎn)，迅速下跌，與此同時，汽車的價格也開始大跳水，業(yè)內(nèi)因此將兩件事聯(lián)系起來。
其實關(guān)系不大，國家收緊信貸，是因為鋼鐵業(yè)整體發(fā)展過熱，而汽車價格跳水，一方面因為國家收緊車貸，另一個主要原因是產(chǎn)能的確出現(xiàn)過剩跡象。
其實最痛苦的是汽車零部件企業(yè)，它們夾在中間，與汽車企業(yè)的合約是年初就簽訂了的，零部件的價格一年之內(nèi)不能發(fā)生改變；鋼鐵的價格直接波及的是它們的生產(chǎn)成本影響到汽車終端市場，也要到一年之后。
但鋼鐵的價格降了之后，又在穩(wěn)步回升，升降之間，分明是價值的逐漸回歸……
日前，中國鋼協(xié)對國內(nèi)鋼材市場作出需求預(yù)測，2004年國內(nèi)板材需求將達到12300萬噸（按比上年增長8.7%的基數(shù)計算）。其中，中厚板產(chǎn)量4300萬噸以上，薄板5400萬噸以上，帶鋼在2200萬噸以上。
雖然產(chǎn)量比上年增加超過8%，但板材總產(chǎn)量尚且不足1億噸（預(yù)計為9600萬噸），按照目前12300萬噸的需求量計算，總體上供不應(yīng)求供需關(guān)系中有2000——3000萬噸缺口只能通過進口解決。
通過數(shù)據(jù)分析，中國鋼協(xié)預(yù)計下半年國內(nèi)板材市場將在宏觀調(diào)控措施作用逐步顯現(xiàn)的情況下，價格走勢將會趨于穩(wěn)定，前期的大幅跳水行情不會再次上演，板材的市場價格以穩(wěn)中有升為主要基調(diào)，但價格不可能達到一季度的價格高位。
“上半年國家通過宏觀調(diào)控暫時控制了鋼鐵領(lǐng)域的投資，并直接導(dǎo)致鋼材價格下跌，同步的汽車行業(yè)各類車型價格跳水，外界往往將兩者聯(lián)系，而事實上，受到最大沖擊的是汽車零部件企業(yè)?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副秘書長沈?qū)幬釋τ浾哒f。
零部件企業(yè)經(jīng)歷冷暖變遷郭琦是上海廣告公司的市場總監(jiān)，負責(zé)東風(fēng)悅達起亞的各項活動策劃，郭對本報透露：一般汽車企業(yè)的采購都是一年與零部件企業(yè)簽訂一次，而且一次簽訂的價格綜合各種因素，一年內(nèi)不發(fā)生變化。
“廠商掌握主導(dǎo)權(quán)，可以從多家零部件企業(yè)中選擇，所以鋼鐵業(yè)所帶來的風(fēng)險只能由零部件企業(yè)獨自承受，從年初開始，零部件企業(yè)經(jīng)歷了一次巨大的價格變遷。”郭琦說。
鋼材對于汽車制造的成本具有決定性的作用，因為造車用的材料有85%是鋼材。
今年3月，鋼材價格處于高位時，重慶汽車研究所石龍斌評論說：鋼材價格上漲，對于高檔車的影響不會太大，但是對于經(jīng)濟型轎車的影響卻比較明顯。因為降價是今年經(jīng)濟型轎車市場的主流，加上成本上漲，雙面烘烤的態(tài)勢可想而知?！霸诓焕蛩氐木C合作用下，今年可能會有一些劣勢企業(yè)被淘汰出局。”
當(dāng)時業(yè)界對于鋼材的價格的上漲頗為擔(dān)憂，因為一旦此種狀況持續(xù)到年底，那么汽車生產(chǎn)企業(yè)與零部件供應(yīng)商在簽訂來年的采購合同時，由于成本的壓力，必然會將零部件價格頂上去，相應(yīng)的汽車零售的價格也會上漲。
“鋼鐵價格長期上漲對于吉利會有一定的壓力?！奔I車公關(guān)部張小東表示，吉利年初時已經(jīng)開始著手進行相應(yīng)的成本控制。張小東透露：雖然局部鋼材價格在浮動，但是汽車零部件商不會立即上浮價格。
他舉例說明目前汽車制造廠商和零配件廠商的關(guān)系：“好比是下大雪，農(nóng)民的收成少了，但本來只能賣一元的青菜，不可能一下子就賣兩元，因為菜販子是肯定不能接受的?！薄凹壳皳碛旋嫶蟮牧闩浼?yīng)商系統(tǒng)，在此前提下，零配件廠并不敢冒然提價?！?
吉利是從周邊零部件采購，在這一供求關(guān)系中，顯然轎車生產(chǎn)廠家占有絕對的優(yōu)勢，而零部件生產(chǎn)廠家處于弱勢地位。
對于零部件與汽車生產(chǎn)廠商集于一身的汽車企業(yè)集團而言則是另一種狀況。長安集團宣傳部人士透露：面對鋼鐵價格上漲，集團采取了內(nèi)部消化的措施，并通過批量生產(chǎn)來緩解壓力“。但長安鈴木相關(guān)人士也提醒說：”整車企業(yè)通過內(nèi)部消化來緩解原材料價格上漲壓力的做法，其實質(zhì)就是損失利潤。“
假如這一狀況持續(xù)到年底，在今年產(chǎn)量逐步出現(xiàn)過剩的中國汽車市場，明年價格上升對于利潤進一步縮小的經(jīng)濟型轎車無疑會造成致命的打擊，還好4月份國家采取了相應(yīng)策略。
4月，國家開始落實整治投資過熱的鋼鐵行業(yè)，央行收緊信貸，此舉直接導(dǎo)致鋼鐵價格大幅下跌，到6月份，熱軋鋼卷價格已由4月份的每噸3800元降至每噸3200元。
板材價格的回落，使以制造經(jīng)濟型轎車為主要盈利模式的企業(yè)送了一口氣，在原材料價格的上漲和經(jīng)濟型轎車不斷降價的雙重壓力擠壓之下，上海通用的“賽歐”、東風(fēng)悅達起亞的“千里馬”，其利潤已經(jīng)所剩無幾。
業(yè)界資深分析人士鐘師認為：企業(yè)一般會提前簽訂定單或者建立長期采購關(guān)系，現(xiàn)在使用的鋼材可能是幾個月前預(yù)購的，國家宏觀調(diào)控引發(fā)的價格下跌具有時間上的滯后性。
“但最重要的是上游材料價格平穩(wěn)，不論是價格大幅上漲還是快速回落，都不是好事，因為企業(yè)需要根據(jù)材料價格來確定產(chǎn)品定價?！辩娙缡钦f。
上下游市場秩序亟待調(diào)整
新出爐的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》第22條中提到，“重點支持鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)實現(xiàn)轎車用板材的供應(yīng)能力，滿足汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要。”這一條內(nèi)容引起鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)和鋼材貿(mào)易商的普遍關(guān)注。
2003年，我國生產(chǎn)汽車444萬輛，汽車行業(yè)共消費鋼材約660萬噸，約占鋼材產(chǎn)品總消費量的3%；今年1—5月份，全國生產(chǎn)汽車225萬輛，比同期累計增長28%，其中載貨汽車65萬輛，客車57萬輛，轎車103萬輛，預(yù)計2004年，我國汽車產(chǎn)量將達500萬輛以上，鋼材消費740萬噸，其中板材消費500萬噸。
2004年，全國中厚鋼板（厚度大于3mm以上）將達到4000萬噸，如果按55%的原平板考慮，傳統(tǒng)中厚板軋機產(chǎn)量約為2250萬噸，約比去年增幅20%左右，汽車產(chǎn)業(yè)與中厚板需求關(guān)聯(lián)緊密。
“500萬噸的板材供應(yīng)理應(yīng)充足，但由于造船等其他產(chǎn)業(yè)的強勁需求，吞食大部分板材市場份額，因此汽車板材需求仍舊供不應(yīng)求。”沈?qū)幬嵴f。
據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示：平均生產(chǎn)每輛整車需消耗鋼材0.151噸，每輛保有車維修配件需消耗鋼材0.156噸，鋼材是汽車工業(yè)的傳統(tǒng)材料，隨著新《道路交通安全法》的實施，有關(guān)部門將加強對超載超限車輛的管理，伴隨著運輸形勢長期緊張的局面，新車型、中重型車數(shù)量將不斷增多，無疑會帶動鋼材消費需求的增長。
但今年年初鋼材價格的波動卻對汽車生產(chǎn)的下游產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生重大的影響，而下游的如果持續(xù)發(fā)生變化，必將間接影響到汽車生產(chǎn)企業(yè)，而最后傳導(dǎo)到消費終端。
上下游企業(yè)通過建立產(chǎn)業(yè)鏈安全來實現(xiàn)其經(jīng)營和發(fā)展，往往反映了行業(yè)的發(fā)育程度或一個比較成熟的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的存在，而汽車產(chǎn)業(yè)鏈由于剛剛發(fā)展起來，還沒有足夠的安全意識，來應(yīng)對市場交易的成本和宏觀波動的風(fēng)險，究其原因主要是市場環(huán)境還不是很成熟。
“汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)調(diào)亟待整頓?！睆?fù)旦大學(xué)中國經(jīng)濟研究中心主任張軍說。
張軍認為：對于一個處于中游的企業(yè)來講，保證所需上游產(chǎn)品的供給與價格穩(wěn)定，對于經(jīng)營決策和發(fā)展至關(guān)重要。對于上游企業(yè)來說，有一個穩(wěn)定的而不是大起大落的需求也同樣是其利益所在。
而實現(xiàn)這一穩(wěn)定的目標(biāo)，對于中國汽車工業(yè)而言便是建立相對穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)鏈。產(chǎn)業(yè)鏈可以相對比較松散，也可以比較緊密；可以是市場合約，也可以是并購合約，而汽車廠與零部件生產(chǎn)者之間的產(chǎn)業(yè)鏈往往采取長期“分包合約”。
但這種以一年為界的分包合約并不能及時地體現(xiàn)上下游的產(chǎn)業(yè)鏈變化，零部件企業(yè)不能和汽車制造企業(yè)共擔(dān)風(fēng)險。在中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，企業(yè)的替代比率還相當(dāng)高，最初的一批汽車制造企業(yè)可能由于降價的壓力很快會被更多新的企業(yè)所取代。
“中國汽車工業(yè)還沒有形成一個有效的產(chǎn)業(yè)組織形態(tài)，也沒有形成特別有核心競爭力和技術(shù)研發(fā)能力的品牌企業(yè)，在行業(yè)內(nèi)大家還處于平面的競爭中，而目前這種狀況亟待改善。”鐘師說。
張軍認為：如果一個行業(yè)沒有形成有效的產(chǎn)業(yè)組織形態(tài)，還在分散地競爭，就很難在產(chǎn)業(yè)之間形成一個穩(wěn)定的組織結(jié)構(gòu)，即安全的產(chǎn)業(yè)鏈，企業(yè)沒有這樣的需求，也沒有建立起這種產(chǎn)業(yè)鏈安全的可能性。
“要形成企業(yè)的安全產(chǎn)業(yè)鏈，行業(yè)本身必須要形成穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)組織形態(tài)?！?
來源： 中國汽車新網(wǎng)
