世界汽車業(yè)拉開了以能源、環(huán)保、安全、智能化為主題的汽車DNA嬗變的大幕。面臨汽車DNA和發(fā)展階段雙重轉(zhuǎn)型的中國(guó)汽車業(yè)遇到了空前復(fù)雜的矛盾，需要有頂層設(shè)計(jì)來(lái)確定其方向。
頂層設(shè)計(jì)在各國(guó)的表現(xiàn)形式不一樣，如美國(guó)的汽車法律體系就是國(guó)家層面的頂層設(shè)計(jì)。有人說(shuō)，我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)政策就是國(guó)家的頂層設(shè)計(jì)。但從我國(guó)已施行10年以上的兩個(gè)產(chǎn)業(yè)政策來(lái)看，均有其歷史局限性，它們的實(shí)質(zhì)性目標(biāo)都在于提高產(chǎn)業(yè)集中度，避免散、亂、低水平重復(fù)建設(shè)，這在實(shí)現(xiàn)雙轉(zhuǎn)型中只是局部，且這些問(wèn)題至今仍未徹底解決。據(jù)悉，新的汽車產(chǎn)業(yè)政策正在修訂中，希望能高屋建瓴，解決近期和長(zhǎng)遠(yuǎn)的矛盾。
筆者認(rèn)為，在雙重轉(zhuǎn)型的形勢(shì)下，發(fā)展中國(guó)汽車業(yè)的頂層設(shè)計(jì)需涵蓋四個(gè)領(lǐng)域。
一、道路交通安全
相對(duì)于污染，中國(guó)嚴(yán)峻的道路交通安全傷害往往被政府、媒體和公眾所忽略。世界衛(wèi)生組織發(fā)布的《2013全球道路交通安全狀況報(bào)告》把中國(guó)道路交通死亡的點(diǎn)估計(jì)人數(shù)列為世界第一。減少道路交通傷害的危害需要規(guī)制、道路、汽車、教育，乃至急救和康復(fù)等各方面共同形成合力。目前我國(guó)每年有約6萬(wàn)人喪命于車輪之下，平均每9分鐘就有1人因車逝去，雖然社會(huì)對(duì)罹難者和受傷者給予了極大關(guān)注，但它更需要全社會(huì)協(xié)同去改變這一嚴(yán)酷現(xiàn)實(shí)。許多國(guó)家政府均已制定道路交通安全目標(biāo)，極力降低傷害，而我國(guó)在這方面至今仍是空白。
二、汽車能源
中國(guó)石油進(jìn)口依存度已達(dá)57.6%，汽車行業(yè)又是石油消耗大戶，主管部門應(yīng)做全面、深入、縝密的研究，以應(yīng)對(duì)能源和環(huán)境危機(jī)。
筆者認(rèn)為，目前的政策給人以電動(dòng)汽車是惟一的汽車新能源技術(shù)路線的錯(cuò)覺，這存在一定風(fēng)險(xiǎn)。任何能源，包括可再生能源都可以轉(zhuǎn)化為電能。在目前的技術(shù)條件下，在電網(wǎng)低谷時(shí)充電，提高電網(wǎng)運(yùn)行效率，可回收制動(dòng)能量，行駛中零排放是電動(dòng)車的優(yōu)勢(shì)。但人類利用的電能并不是自然界中的能源，而是二次能。2012年中國(guó)發(fā)電量的78.6%是火力發(fā)電，而火力的主力是燃煤發(fā)電。據(jù)BP統(tǒng)計(jì)，2013年中國(guó)探明煤的儲(chǔ)采比為31，不及世界值113的1/3，而采煤量高達(dá)全球總產(chǎn)量的47.7%，煤電的可持續(xù)性不容樂觀。燃煤是嚴(yán)重的污染源，雖然電廠可收集處理排放，包括CO2收集儲(chǔ)存，但一則投入高，二則技術(shù)還不成熟，短期難見成效。在這種情況下，因車用電能而大量增加化石燃料用量，是否會(huì)形成污染轉(zhuǎn)移？
我國(guó)西南、西北地區(qū)有廣袤的不宜耕種或不能耕種的荒山、荒漠和沙漠，是中國(guó)的貧困地區(qū)。筆者建議，能否綜合涵水、保土、固沙、生態(tài)、扶貧等多種功能，在這些地方興辦燃料農(nóng)、林場(chǎng)和分布式生物燃料工廠，創(chuàng)造當(dāng)?shù)氐木蜆I(yè)機(jī)會(huì)，增加當(dāng)?shù)厝耸杖?。這樣，汽車業(yè)將成為帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、民生協(xié)同發(fā)展的牽引力，并使一些深層的社會(huì)矛盾有了破解途徑。
發(fā)展新能源既要算小賬，更要算大賬，宏觀決策要的正是大賬最優(yōu)化。很多人常常舉例美國(guó)如何發(fā)展電動(dòng)汽車，卻未必知道，美國(guó)的生物燃料產(chǎn)量早已超過(guò)巴西躍居世界第一，2013年的世界占比達(dá)43.5%，而我國(guó)的產(chǎn)量與其有很大差距。在決定發(fā)展汽車新能源的方向上，應(yīng)提倡因地制宜，鼓勵(lì)多方向探索。有關(guān)新能源的決策必須結(jié)合多學(xué)科進(jìn)行論證，切忌先入為主，放棄對(duì)任何適應(yīng)國(guó)情、地情的新能源的探索。
三、自主研發(fā)和自主品牌
筆者認(rèn)為，國(guó)家應(yīng)把發(fā)展自主品牌，作為發(fā)展汽車業(yè)的最高原則。由于政府部門態(tài)度曖昧，2005年10月黨的十六屆五中全會(huì)之前，民間進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)5年的汽車業(yè)是否需要進(jìn)行自主開發(fā)之爭(zhēng)，卻少有作為，從而痛失了啟動(dòng)自主研發(fā)的最好時(shí)機(jī)。盡管十六屆五中全會(huì)對(duì)自主開發(fā)作出了明確表態(tài)，但至今，自主品牌的界定仍未得到公論。事實(shí)證明，推動(dòng)汽車行業(yè)發(fā)展自主品牌只有一般號(hào)召遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，必須靠頂層設(shè)計(jì)定出目標(biāo)，落實(shí)責(zé)任。
四、汽車公共管理
雖然中國(guó)汽車公共管理取得了一定的成績(jī)，基本建成管理2億輛機(jī)動(dòng)車和年產(chǎn)2000萬(wàn)輛汽車的管理體系，但以成熟的公共管理和現(xiàn)實(shí)的需求衡量，中國(guó)汽車公共管理還有很大差距，且效果和效率還相對(duì)落后。
在管理思路上，往往等問(wèn)題非治不可時(shí)再搞集中整治，缺少以防為主、以治為輔的指導(dǎo)思想。管理汽車事項(xiàng)的法律和規(guī)則的地位與所對(duì)應(yīng)事項(xiàng)的重大性不相稱，規(guī)則的強(qiáng)制力度不夠。同時(shí)，規(guī)則脫離實(shí)際，缺乏預(yù)見性和系統(tǒng)性，缺少操作細(xì)則。多頭管理更是造成管理的重復(fù)和縫隙，增大了社會(huì)運(yùn)行成本并落空了責(zé)任。管理部門的公信力日漸式微，有令不行，讓被管理者無(wú)所適從，從而形成“劣幣驅(qū)除良幣”的局面。此外，還存在公共管理的邊界不清，慣用禁止性管理，缺失必要的服務(wù)等問(wèn)題。這些已成改革的硬骨頭，必須依靠頂層設(shè)計(jì)加以推動(dòng)和解決。
