氣流量傳感器，也稱空氣流量計，是電噴發(fā)動機的重要傳感器之一。它將吸入的空氣流量轉(zhuǎn)換成電信號送至電控單元(ECU），作為決定噴油的基本信號之一，是測定吸入發(fā)動機的空氣流量的傳感器。

電子控制汽油噴射發(fā)動機為了在各種運轉(zhuǎn)工況下都能獲得最佳濃度的混合氣，必須正確地測定每一瞬間吸入發(fā)動機的空氣量，以此作為ECU計算(控制）噴油量的主要依據(jù)。如果空氣流量傳感器或線路出現(xiàn)故障，ECU得不到正確的進氣量信號，就不能正常地進行噴油量的控制，將造成混合氣過濃或過稀，使發(fā)動機運轉(zhuǎn)不正常。電子控制汽油噴射系統(tǒng)的空氣流量傳感器有多種型式，常見的空氣流量傳感器按其結(jié)構(gòu)型式可分為葉片（翼板）式、量芯式、熱線式、熱膜式、卡門渦旋式等幾種。

在電子控制燃油噴射裝置上，測定發(fā)動機所吸進的空氣量的傳感器，即空氣流量傳感器是決定系統(tǒng)控制精度的重要部件之一。當規(guī)定發(fā)動機所吸進的空氣、混合氣的空燃比（A/F）的控制精度為±1.0時，系統(tǒng)的允許誤差為±6[%]~7[%]，將此允許誤差分配至系統(tǒng)的各構(gòu)成部件上時，空氣流量傳感器所允許的誤差為±2[%]~3[%]。

汽油發(fā)動機所吸進空氣流量的最大值與最小值之比max/min在自然進氣系統(tǒng)中為40~50，在帶增壓的系統(tǒng)的中為60~70，在此范圍內(nèi)的，空氣流量傳感器應能保持±2~3[%]的測量精度，電子控制燃油噴射裝置上所用的空氣流量傳感器在很寬的測定范圍上不僅應能保持測量精度，而且測量響應性也要優(yōu)秀，可測量脈動的空氣流，輸出信號的處理應簡單。

根據(jù)空氣流量傳感器特征的不同，將燃油控制系統(tǒng)按進氣量的計量方式分為直接測量進氣量的L型控制與間接計量進氣量的D型控制（根據(jù)進氣歧管負壓與發(fā)動機的轉(zhuǎn)速間接計量進氣量。D型控制方式中的微機ROM內(nèi)，預先儲存著以發(fā)動機轉(zhuǎn)速和進氣管內(nèi)的壓力為參數(shù)的的各種狀態(tài)下的進氣量，微機根據(jù)所測的各運轉(zhuǎn)狀態(tài)下的進氣壓力與轉(zhuǎn)速，參照ROM所記憶的進氣量，可以算出燃油量L型控制所用的空氣流量計與一般工業(yè)流量傳感器基本相同，但它能適應汽車的苛環(huán)境，但對踏油門時出現(xiàn)的流量的急劇變化的響應要求及在傳感器前后進氣歧管的形狀引起的不均勻氣流中也能高精度檢測的要求。

最初的電子燃油噴射控制系統(tǒng)的采用的不是微機。而是模擬電路，那時采用的是活門式的空氣流量傳感器，但隨著微機用于控制燃油噴射，也出現(xiàn)了其他幾種的空氣流量傳感器。

活門式空氣流量傳感器的的結(jié)構(gòu)。

活門式空氣流量傳感器裝在汽油發(fā)動機上，安裝于空氣濾清器與節(jié)氣門之間，其功能是檢測發(fā)動機的進氣量，并把檢測結(jié)果轉(zhuǎn)換成電信號，再輸入微機中。該傳感器是由空氣流量計與電位計兩部分組成。

先看空氣流量傳感器的工作過程。由空氣濾清器吸入的空氣沖向活門，活門轉(zhuǎn)到進氣量與回位彈簧平衡的位置處停止，也就是說，活門的開度與進氣量成成正比。在活門的轉(zhuǎn)動軸還裝有電位計，電位計的滑動臂與活門同步轉(zhuǎn)動，利用滑動電阻的電壓降把測量片的開度轉(zhuǎn)換成電信號，然后輸入到控制電路中。

空氣流量信號是發(fā)動機電控單元（ECU）控制混合汽濃度的主信號之一，如果進氣量增大，ECU控制的噴油量也大，反之亦然。

對汽車的影響

雖然空氣流量傳感器失常不至于造成發(fā)動機無法啟動，但是肯定會影響發(fā)動機的動力性能，如怠速不穩(wěn)、加速不良、進氣管“回火”以及排氣管冒黑煙等，同時引起尾氣排放超標。

⑴引起發(fā)動機加速不良

一輛帕薩特GLi轎車，行駛里程4.5萬km，將發(fā)動機加速到4200r/min，再踩加速踏板，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速反而下降。用VAG1551故障診斷儀檢測，無故障碼存儲。讀取4200r/min時的數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)空氣流量數(shù)據(jù)只能達到1.1～1.3g/s，而且不能隨著節(jié)氣門的開閉而變化。更換空氣流量傳感器后，故障被排除。究其原因?？諝饬髁總鞲衅鞯妮敵鲂盘柶畈蛔阋宰岆娍貑卧‥CU）紀錄故障碼，但是由于空氣流量信號不能準確反映實際的進氣量，導致ECU據(jù)此控制的噴油量偏少，所以發(fā)動機的轉(zhuǎn)速不升反降。

⑵導致進氣管“回火”

一輛捷達王轎車。出現(xiàn)發(fā)動機怠速抖動，急加速時進氣管“回火”的現(xiàn)象。檢查進氣系統(tǒng)，沒有發(fā)現(xiàn)漏氣。更換燃油濾清器，清洗4個噴油器，無效。檢查燃油壓力，怠速和加速時都正常。拆下空氣流量傳感器的插接器試車，故障現(xiàn)象大有好轉(zhuǎn)。測量空氣流量傳感器各端子的電阻值，正常。最后發(fā)現(xiàn)，空氣流量傳感器的熱膜式電阻上粘有灰塵。用汽化器清洗劑清除積塵后，故障被排除。

對于采用熱膜式空氣流量傳感器的電噴發(fā)動機，它以恒定的電壓加在熱膜（電阻）的兩端，使電阻發(fā)熱，其溫度由電路控制。ECU根據(jù)流過熱膜電阻的電流大小來判斷進氣量的多少，并決定噴油量，以適應發(fā)動機不同工況的需要。如果熱膜上積塵，形成隔熱層，當進氣量變大時，其溫度變化減慢，所需電流變小，ECU據(jù)此確定的噴油量會減小。而此時的實際進氣量比較大，于是導致混合汽過稀，最終引發(fā)發(fā)動機怠速抖動，急加速時“回火”等故障現(xiàn)象。

⑴熱線和熱膜臟污后的清洗

如果發(fā)動機存在“回火”故障，往往對空氣流量傳感器造成嚴重危害。由于發(fā)動機的氣流在進氣歧管內(nèi)逆向流動（即“回火”），其中含有炭顆粒，這些炭顆粒容易黏附在空氣流量傳感器的感應元件上，并產(chǎn)生如下后果：在怠速時，空氣流量傳感器的信號偏大，而在加速及大負荷時信號偏小。

熱線是否具有自潔能力的檢查方法是：拆下空氣濾清器，從空氣流量傳感器的進氣口處察看熱線，若發(fā)動機熄火5s后看不到熱線發(fā)出微紅的輝光約1s，說明熱線的自潔能力已經(jīng)喪失。

熱線（熱膜）污染后，可以在熱機、怠速狀態(tài)下。拆下空氣濾清器的濾網(wǎng)，采用汽化器清洗劑直接噴射熱線或熱膜，以清除黏附在其上的積炭。

⑵熱膜式空氣流量傳感器損壞后的處理

不少車型采用BOSCH公司生產(chǎn)的熱膜式空氣流量傳感器，其核心部分由一塊集成電路（數(shù)/模轉(zhuǎn)換電路）和惠斯登電橋所組成，沒有設(shè)置穩(wěn)壓電路。因此，當電源電壓過高或者出現(xiàn)瞬間高電壓時，這種熱膜式空氣流量傳感器容易燒壞。而電路峰值電壓過高（超過16V）的原因，往往是蓄電池硫化嚴重，使其容量下降，無法吸收發(fā)電機的峰值電壓，所以蓄電池硫化是導致熱膜式空氣流量傳感器損壞的原因之一。解決辦法是：在熱膜式空氣流量傳感器的前端加裝一個7812三端子穩(wěn)壓集成電路。

⑶堵住空氣不經(jīng)過計量的進入途徑

這些不正常途徑包括：進氣管破裂，真空軟管松脫，進氣歧管與汽缸蓋密封不嚴。如果存在以上情況。部分空氣將不經(jīng)過空氣流量傳感器的計量而直接進入汽缸，最終導致發(fā)動機混合汽失調(diào)。

⑷大眾車系空氣流量傳感器損壞后的代用問題

大眾車系的空氣流量傳感器是一個故障多發(fā)部件。空氣流量傳感器損壞后，若一時找不到原廠配件，就面臨著零件的通用互換問題。如果發(fā)動機安裝了不同型號的空氣流量傳感器，會使噴油量的控制不準確。在開環(huán)控制階段，可能導致發(fā)動機的耗油量增加，三元催化轉(zhuǎn)化器的溫度過高；在閉環(huán)控制階段，氧傳感器會不斷對混合汽濃度進行修正，使空燃比頻繁變動，最終導致發(fā)動機工作不穩(wěn)定。